| 新華社： |
| 管理制度有問題 |
| 2004年時，我國當時飛行員總數約1萬多人，基本能滿足國內700多架飛機的正常飛行。但隨著民營資本相繼進入，飛機在增加，飛行員缺口也隨之擴大。民營有錢，民營航空公司試圖挖國營航空公司的“墻角”。 |
| 新華社: |
| 工會身影缺失 |
| 飛行員與航空公司出現矛盾，其實并不希奇，國外也曾屢屢發生。值得我們借鑒的是，國外在解決這一矛盾時，往往是通過工會的力量。一方面，飛行員通過工會維護自身權益；另一方面，航空公司通過及時與工會溝通，有效避免“罷飛”等惡性事件發生。 |
| 成都商報: |
| 飛行員飛得多拿得少? |
| "你們每年拿著幾十萬元的工資，還有什么過不去的？這樣辭職不就是為了到民營航空公司去拿更多的錢嗎？"網友"dongfangjl"說。面對網上的批評，飛行員卻顯得很委屈。一位辭職的匿名飛行員說，"我們是飛得多拿得少！" |
| 法制日報 |
| 飛行員缺乏職業操守 |
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飛行員與航空公司的勞資糾紛是他們內部的事情，航空公司不應讓這些陰影影響乘客利益，即使飛行員抗議航空公司的不公平待遇，可以請假不飛。[詳情] | | |
| 【民航專家】東航歸責天氣很蹊蹺 |
| 航空心理專家、中國民航飛行學院教授羅曉利則認為，飛行員的情緒動蕩已成為我國民航業飛行安全的隱患之一。“以前總認為飛行員是經過特殊程序精挑細選出來的，他們本身具有很強的心理承受能力，但最近的研究發現，飛行員也需要心理疏導。”[詳情] |
| 【律師說法】飛機已起飛“罷飛”存爭議 |
| “罷飛，是指沒飛。飛機起飛，但又飛回來了，是從未出現過的新問題，能不能定義為罷飛存爭議。”今天上午上海市人大代表、高級律師薄海豹在接受記者采訪時說，如飛行員此次“集體行為”，定性為“罷飛”，那么飛行員違反了《勞動合同法》。[詳情] |
| 【調查】東航飛行員自曝“返航”內幕 待遇低是主因 |
| 對于當天18趟航班集體空中返航的事情究竟是怎么引起的，吳昊說：“肯定和那封信有關。”東方航空的管理層究竟怎么處理這件事情，看起來十分棘手。若承認是天氣原因造成了集體返航，則處罰當事飛行員于理不合，若不承認是天氣原因造成的，那么它之前一再堅持的態度就成了笑柄。
[詳情] |
| 【解讀】東航集體"返航"事件撲朔迷離 |
| 一位民營航空的內部人士說出了自己的觀點，“首先，‘罷飛’事件將極大影響公司形象，這對于正處于中航收購、新航合作中的東航很不利。”這位負責人表示，而更重要的是“罷飛”事件后的賠償，“如果這事件真的是‘罷飛’而非‘天氣原因’，那就和東航一直以來的官方解釋不符。[詳情] |
| 【解讀】“東航罷飛”之怪現象 |
| 專家認為，首先，飛行員和航空公司應該以安全和旅客服務為重。其次，航空公司應該互相尊重，避免不良的飛行員流動。最后，局方和安全管理部門應該高度重視飛行員流動問題，盡快出臺相關的政策和法規，確保飛行安全和旅客服務不受影響。[詳情] |
| 【聲音】東航飛行員 |
| 馬哲昆（飛行部總經理）：目前，飛行員的緊缺確實有很多難辦的矛盾。當然，說到底還是待遇問題。在返航回來的飛行員中，都不談個稅、待遇的問題，都強調返航是天氣原因。最大的難處，看看那封信就知道了。 |
| 王志峰（飛行部分部副經理）：東航的飛行員待遇確實比其他公司的低。比如版納落地180元，麗江落地210元，昆明落地150元，加起來一個航段的收入只有祥鵬的一個落地高。[詳情]
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| 東航飛行員辭職大事件 |
| ·2005年10月23日，江蘇公司18位一線機長聯名給公司領導寫信，要求公司給予解決影響飛行員安心飛行的各種問題。 |
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| ·11月15日，7位少壯派機長提出暫停執行航班生產的要求。 |
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| ·11月16日又有3名少壯派機長提出拒絕執行航班生產任務。 |
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| ·11月17日，這10名機長正式提交了辭職信。 | | |
