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高培勇詳解：此次改革為何不單獨設立燃油稅 |
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| 當今世界上普遍征收的、現實生活中的燃油稅，雖然都在燃油和燃氣的生產、銷售或零售環節并針對燃油或燃氣的生產、銷售或零售的數額或數量征收，雖然都依此稱作燃油稅，但根據其收入用途以及由此決定的其他方面特征的不同，可區分為兩類：一項是作為一般性收入，可統籌安排于各項支出。另一項是作為專項收入，要專款專用于公路的維修或建設支出。前者的目的，在于以燃油稅的形式為政府取得收入或為政府提供實施調節的政策手段。[詳情] | |
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發改委：國家正抓緊研究實施燃油稅費改革 |
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| 國家發改委20日對外透露，國家正抓緊研究完善國內成品油價格形成機制、實施燃油稅費改革問題。發改委表示，近日，國家發改委、財政部、交通部等部門聯合召開座談會，研究完善國內成品油價格形成機制、適當降低成品油價格，同步取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，實施燃油稅費改革等問題。[詳情] | |
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燃油稅費改革對車市帶來諸多利好 |
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| 一直說“擇機出臺”的燃油稅費改革，終于在國際原油價格和國內CPI急速回落的背景下，即將正式出臺。12月5日，國家發展改革委等部門擬定的成品油價稅費改革方案(征求意見稿)，公開向社會征求意見。按照這一方案，從明年1月1日起，取消公路養路費等收費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。同時增加成品油消費稅單位稅額。汽油消費稅單位稅額由原來的每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。[詳情] | |
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| 國家發改委韓文科：燃油稅或很快開征 |
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| 國家發改委能源研究所所長韓文科昨日表示，國內成品油將肯定降價，但不會建立與國際油價聯動的成品油價格機制。國家發改委能源研究所是綜合研究中國能源問題的國家級官方研究機構。韓文科是在國際能源署《世界能源展望》發布會上作出上述表示的。[詳情] | |
| 韓文科澄清燃油稅要征但不"馬上" |
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| 針對日前有媒體報導指，中國將馬上開徵燃油稅，韓科文澄清說，他并沒有說過燃油稅馬上推出的話，但的確認為燃油稅的推出應該是快了，不過具體推出時間還要看有關部門的決策。市場分析普遍預料，隨著國際油價持續下跌，為燃油稅的出臺創造了有利條件。[詳情] | |
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燃油稅是必須走出的正確一步 |
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| 這將是一個“大動作”，因為燃油稅事關交通運輸行業、有車家庭，事關所有用車單位，涉及千家萬戶。開征燃油稅后，原來養路費、路橋費等一干收費機構變成“多余人”，面臨關停并轉。僅就廣大車主而言，開征燃油稅是一大利好；而對于政府來說，它又確實是一件麻煩事。[詳情] | |
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不妨將燃油稅作為法律博弈的樣本 |
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| 在過去的10年里，燃油稅是“只聞樓梯響，不見人下來”。如今國際油價大跌，有關燃油稅出臺的討論因發改委能源所所長韓文科最近一次的吹風而驟然升溫。目前的確是推出燃油稅的好時機。無論從外部環境還是各方對燃油稅的認同來看，燃油稅改革的出臺都水到渠成。[詳情] | |
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油價改革：燃油稅應實行浮動稅率為好 |
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| 我國現行成品油定價實際上執行的是2001年出臺的方案，即以新加坡、鹿特丹、紐約三地市場成品油交易價格為基礎，當國際油價上下波動幅度超過8%時，由國家發改委調整國內成品油零售中準價，中國石化和中國石油等公司遵照執行。雖然國家發改委于2006年推出了“原油加成本”的定價新規，但因當時來自社會各方的質疑聲音過高，實際上并未實行。隨著我國經濟的快速發展，特別是私家車主的成倍增加，成品油定價涉及國計民生，關乎社會穩定。[詳情] | |
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海南燃油稅的啟示 |
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| 切記，稅收容易引起資源配置的無效率；對于政府，也不是收稅越多越好。因為稅多到一定量，會抑制經濟發展，使包括稅在內的所有社會收入銳減。那么，我們的燃油稅稅率多少才合理呢？是參照國內外較低的30%（海南和美國）嗎？筆者以為，恐怕重點不在此，真正的核心在于：稅要體現“取之于民，用之于民”的精神。這意味著征稅法治化。[詳情] | |
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燃油稅討價還價根本不是博弈 |
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| 近來頭疼得要命的一件事：為汽車加油。以前是一次加兩三百塊，近一個月來是一次只加一百塊。沒別的，就是盼著油站降價。晚飯后散步，常去珞珈山周邊的中石化和中石油的油站看看標價。外出時也常去看看別的油站如外資的道達爾的標價，沒承想它的價格居然比中石化和中石油的還要堅挺。入鄉隨俗，靠山吃山，吃人家的嘴軟，可能有難言之隱。每桶跌破七十美元了沒降，跌破六十美元了沒降，跌破五十美元了還是沒降。[詳情] | |
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開征燃油稅不能增加車主的負擔 |
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| 以燃油稅取代公路養路費等各種收費，以結束這方面的收費亂象，減輕車主的不合理負擔，是人們翹首盼望已久的事情，也是開征燃油稅的良好初衷。作為車主來說，實指望開征燃油稅后將所有公路運輸方面的收費“一掃而光”，以用油的多少來計征稅款，實現公平合理的負擔，但似此開征燃油稅，仍然留下了過路、過橋費這只難以斬斷的“尾巴”，心中總覺得不爽。[詳情] | |
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燃油稅要害是理順成品油定價機制 |
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| 燃油稅并不是新稅。1994年稅制改革后，就開始對燃油同時征收增值稅和消費稅。現在，有兩種說法，一是開征獨立稅種，二是提高燃油消費稅的稅負。對燃油征收增值稅的稅率是該稅的基本稅率17%，而消費稅則是從量定額征收，即按每升征收一個固定的數額。增值稅是普遍征收的，除了不動產和勞務之外的所有商品，都要征收增值稅；消費稅是在增值稅基礎上的重復征收，即稅上加稅，所以只選擇了11類產品征，而且稅率都很高，比如甲類卷煙的稅率是40%。[詳情] | |
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燃油附加稅 還需要冬眠？ |
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| 當然，燃油稅的最終方案還沒有發布，一切都是猜測。根據發改委的信息，高速公路收費顯然不在考慮之列，過路費、過橋費也未能進入“費改稅”范圍之中。而取消公路養路費，撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，雖然是利好政策，但是需要注意的是，根據《收費公路管理條例》，二級以下道路本來就不能收費，而取消水路運輸管理費等，與降低用車成本關聯性不大。[詳情] | |
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公布燃油稅方案 為了公平慢點無妨 |
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| 眾所周知，成品油價格和燃油稅作為改革的深水區，完善成品油價格形成機制，加快燃油稅改革方案的出臺，無論對打破壟斷，使改革在關鍵領域取得突破，還是擴大內需，促進結構調整，公平和規范稅負，鼓勵節約能源和保護環境，確實極具意義。但是，成品油價格和燃油稅改革又是一個利益博弈非常激烈，牽一發動全身的改革舉措，不僅涉及石油企業、交通部門，更牽扯到每一個老百姓的基本生活。[詳情] | |
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汽車燃油“費改稅”能否換個思路 |
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| 按照現行所知的燃油稅實施方案,所有零售燃油都將以加收燃油稅的價格出售,而對農業、城市公交等特殊部門的用油進行補貼。但問題是,這種做法不僅在制定不同部門的補貼標準上難以均衡,也很復雜。海南省在最初實施燃油附加費的時候,對汽柴油均進行征收,但是在開征數月后,由于政府不能有效解決農民用柴油負擔增加問題,即恢復對柴油車征收公路養路費,原設計的退費方案因缺乏可操作性而難以實施。[詳情] | |
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燃油稅憑什么不考慮高速路收費 |
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| 燃油稅改革是一項頭緒繁多、互相牽制的綜合性工程。它作為一種公共性選擇和決策，直接關乎中央各部委、地方政府、相關利益集團以及廣大消費者的切身利益。因此，這樣的稅改方案，如果只讓其中某一個主體或者某兩個主體拍板，而這些部門又不聽取社會各方的建議和意見，關起門來說事兒，那這樣制訂出來的燃油稅改革方案只會利于這些擁有話語權的主體本身，而不利于其他沒有發言的利益主體。[詳情] | |
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深化能源價改 加快財稅分權體制調整 |
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| 坦率地說，在石油市場壟斷、政府管制成品油價格的條件下，僅僅通過開征燃油稅，并不能解決油價形成機制不完善所造成的一系列根本性矛盾。同時，我們認為，如果不改革現有的中央與地方財稅分配體系等在內的多種利益分配格局，也極易造成新的利益不平衡。所以，在開征燃油稅之前，亟需改革現有的成品油價格形成機制。[詳情] | |
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燃油稅與路橋費 |
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| 燃油稅究竟該替代哪些地方收費項目？改革方案曾一度提出，要以海南經驗為基礎，將養路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。然而，這一方案的阻力是驚人的。首先，這意味著有大量交通收費將轉換成稅收，并進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來征收和使用。另外，這意味著大量收取養路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗，甚至可能引發社會動蕩。[詳情] | |
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燃油稅慢一點，留出公眾討論時間 |
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| 的確，自1994年有關部門正式提出開征燃油稅，到1997年全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等以來，14年過去了，有關部門一直沒有“擇”到合適的時機出臺燃油稅，以代替各種行政事業收費，亦沒有在成品油價格形成機制的改革上取得突破性進展。在行政管制和供給壟斷的體制下，成品油價格往往與國際油價背離。[詳情] | |
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“海南經驗”當為燃油稅所用 |
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| 很快開征燃油稅已經懸念不大，關鍵的問題是：稅率定在多少？燃油稅抵扣的費用有哪些、包不包括過橋過路費？昨天有多家媒體刊文認為，燃油稅開征的具體方案要經過公眾充分討論，是很有道理的，閉門造“車”很可能會加重車主負擔。既然要討論，就要有資料。雖然燃油稅在國外已經成了一種普遍稅種，但國外的經驗很可能會被利益部門以“國情不同”為由擋在門外。因此，國內的經驗會更有說服力，這個經驗，就來自已經開征了14年燃油附加費的海南省。[詳情] | |
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接不上軌的油價與擇不到機的燃油稅 |
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拿“誰用路誰付費”的燃油稅替代按車一刀切的公路行政性收費，不僅更體現公路建設成本的公平負擔，而且可推動節約用油、減輕排放污染、緩解交通擁堵、降低征收成本、遏制收費腐敗等。所以，迄今擇機不成，且不論法律長期一臉尷尬，累計社會福利損失也不是小數。[詳情] | |
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燃油稅不能“趁火打劫” |
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| 千呼萬喚，燃油稅的開征很可能就要成為現實了。可是，即將開征的燃油稅是社會各界所期待的燃油稅嗎？它對車主、企業以及整個經濟運行意味著什么？要弄清這個問題，必須先算算賬。
作為一名車主，我知道，在掛牌之后，除了路橋費，每年需要繳納的只有養路費和車船稅這兩種。[詳情] | |
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“燃油稅新聞”解讀的暗示 |
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| 那邊廂，國際油價可以潮起潮落；這邊廂，燃油稅仍然是道未解的謎題。因為燃油稅畢竟是一件關乎太多人的政策，出現任何蕩秋千式的搖擺也就不足為怪了，支持的、不支持的，都等著吧……[詳情] | |
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那是不是我們期待的燃油稅 |
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| 如何實行燃油稅，作為利益影響最大群體——老百姓不能不參與這場利益博弈。如果讓人們感到苦苦等來的就是想要的燃油稅，必須讓老百姓知道有關燃油稅的細節，并給予老百姓以足夠的話語權——而不是由有關部門一言堂式的“擇機出臺”。[詳情] | |
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未經討論的燃油稅且慢征收 |
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| 我們不希望燃油稅突然從天而降，而寧愿暫緩開征燃油稅，利用“暫緩”之機讓燃油稅改革方案充盈民意。我們已經等了那么多年，不在乎這一時一刻。歷史經驗也多次表明，只有依靠廣大人民群眾的力量，才能沖破既得利益者的阻撓。[詳情] | |
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開征燃油稅 不能再等了 |
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按照國際上的普遍觀點，開征燃油稅其中一個很重要的契機就是“低油價”。因為“低油價”能夠減少一些行業由此而帶來的“陣痛”。之前，國際原油和國內成品油價格高昂，是國家主管部門遲遲不愿開征燃油稅的關鍵原因。而現在，國際油價下降，有關方面應該抓住這個難得的機會。[詳情] | |
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燃油稅快來了，公路亂收費能走嗎 |
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| 目前的一切不得不擔心，燃油稅也許會成為又一個“陽光福利”一樣的怪物：燃油稅開征后，養路費沒了，會沒別的名目的公路收費嗎？果真那樣，燃油稅收了，別的公路收費變著花樣繼續收費，那這個燃油稅豈不又成了消費者的新的負擔？[詳情] | |
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開征燃油稅，看上去很美 |
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| 要進行油價改革，關鍵是要理順廠商銷售價格；要進行油價改革，必然首先要觸及壟斷油企的利益。目前國內成品油價格高出國際價格一截，過高的零售價格本身就是對消費者利益的侵占。筆者以為，當下首先需要進行廠商價格同國際接軌，把油價降下來，爾后再去談推出燃油稅。[詳情] | |
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熟透了的燃油稅為何“擇不到機” |
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| 既然兩個利益沖突較之過去均無好的解決之道,我們又如何能相信“燃油稅”馬上就能擇到“機”？要打消民眾疑惑,不妨請發改委將傳說中的“三方案”公之于眾:是騾子是馬,拉出來遛遛![詳情] | |
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燃油附加稅怎樣征才更公正 |
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| 燃油附加稅何時開征，不是政府哪個部門能決定的，開征燃油稅必須要由人大會議通過。而目前，還沒有人大開會審議討論燃油稅方案的消息，也就是說“馬上開征燃油稅”還處在好事多磨的階段。希望政府和人大能集民智、聽民聲，方案越有利于民生、越符合科學發展觀，就有可能越公正。[詳情] | |
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開征燃油稅也應傾聽百姓意見 |
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如何實行燃油稅，其間夾雜著各方利益的博弈。這時，作為利益受影響最大的群體——老百姓應該有權利參與這場利益博弈。而目前，很多人都不知道相關部門是如何實行燃油稅的，這就很不正常。實行什么樣的燃油稅，應該讓老百姓提前知曉，并聽取吸收他們的意見和建議，這樣出臺的燃油稅才是合民心、順民意的。[詳情] | |
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以燃油稅為杠桿可產生多重功效 |
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| 以往治理城市交通擁堵和環境污染，多用限行等行政手段，管理成本高昂、效果有限還備受質疑，以燃油稅為杠桿則可以形成以一當十的力量。剛開始起征時，燃油稅支出等于或略高于養路費支出；起征后，不斷提高燃油稅比例，最終像日本等國一樣，提高到120%，遠高于養路費支出，形成正確的環保導向。[詳情] | |
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開征燃油稅能否多聽聽民意 |
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| 因此，筆者寧愿開征燃油稅慢一點，讓燃油稅改革方案充盈民意，我們已經等了那么多年，不在乎這一時一刻。歷史經驗也多次表明，只有依靠廣大群眾的力量，沖破既得利益者的阻撓，改革才能順利推進。[詳情] | |
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開征燃油稅百姓有期待 |
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| 以燃油稅取代養路費征收，是國際上通行的通過經濟杠桿促進節油的政策，也是國內甚久的呼聲。中央政府排除既得利益干擾，推出燃油稅正當其時。然而，開征燃油稅，百姓另有期待。[詳情] | |
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從全面協調可持續看燃油稅開征的必要性 |
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當部門利益受到或可能受到損害時，拿出油價太高或“具體的設計方案很復雜”等理由來搪塞輿論就成為一種常態，特別是這種理由從政府相關職能部門的嘴里說出時，社會就變成了一個弱者，全面協調可持續的科學發展觀就只是理論上的口號了。現在，油價下來了，拿油價說事說了五六年的相關部門，會不會又擺出什么更新的理由呢？[詳情] | |
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燃油費改稅應先經民意淬煉 |
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| 燃油費改稅應該先過民意關，這一點，新醫改方案已經作出了榜樣。或許，這應該成為一項制度，任何一項有關國計民生的政策出臺，都應該先經過民意淬煉，這樣，才能確保決策的科學性，并取得最大層面的支持。[詳情] | |
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開征燃油稅的確不能再等了 |
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| 的確，中國征收燃油稅的時機已經成熟——經過幾個月的下跌，國際油價已經進入比較正常的區間，國內國際油價的價差也基本上消除了。如果燃油稅要“擇機”開征，那么現在就是最好的時機。[詳情] | |
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排除既得利益干擾 及時開征燃油稅 |
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| 如果我們永遠站在部門與地方政府的利益上思考改革全局，就很難得出對全局有利的改革方案，公共政策的制訂必須從全局和戰略的高度出發，只要能促進低耗能產業模式發展，能夠促進公共財政系統的建設，就應該堅決推行。[詳情] | |
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姚達明 |
此時征稅對市民影響很小 |
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| 廣東省油氣商會油品部部長姚達明表示,現在國際油價降幅已經很大了,如果此時降低油價,再推出燃油稅的話,對實際油價的變動是很小的,市民會感覺變化不是很大,也更易于接受。[詳情] |
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何世紅 |
現行燃油政策存在三個方面的問題 |
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| 世界能源金融研究院執行院長、資深金融評論家何世紅表示，現行燃油政策存在三個方面的問題，第一是嚴格的行政管制扭曲了價格，失去了調節供需的功能。[詳情] |
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崔東樹 |
費改稅已經是必然的趨勢 |
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| 全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹：如果再不實施，我們又失去一次大好機會。費改稅已經是必然的趨勢。企業對燃油稅也是持贊成態度。[詳情] |
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楊衛華 |
目的未明多方博弈存變數 |
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| 開征燃油稅是必然,但國家發改委、環保部、財政部、交通部等多個部門的最終溝通商榷協調才是真正推動燃油稅開征的決定因素,目前并非開征的最佳時機。[詳情] |
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董秀成 |
應該盡早理順成品油定價機制 |
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| 中國石油大學工商管理學院副院長董秀成表示，按照目前國際油價每桶60美元左右價位，中國成品油定價機制改革可以實現一步到位，而且接軌后價格還會有所下降。[詳情] |
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韓曉平 |
各部門的協調問題導致了一拖再拖 |
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| 中國能源網首席信息官韓曉平：“從技術上看，出臺燃油稅已沒有任何障礙。但各部門的協調問題導致了燃油稅出臺一拖再拖。”[詳情] |
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楊志勇 |
燃油稅推出可能有兩種方式 |
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| 中國社科院財貿所研究員楊志勇說，燃油稅推出可能有兩種方式。一是調整燃油消費稅稅率的方式，即調高稅收標準。目前我國成品油價格已比美國高一半。[詳情] |
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張小虞 |
從總體而言，燃油稅應該盡快推出 |
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| 中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞表示，從總體而言，燃油稅應該盡快推出。油價還會繼續持續上漲，油價回復到低位已經不可能。[詳情] |
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朱秉剛 |
我國應該適時推出燃油稅政策 |
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| 我國的成品油價格比起歐洲連一半都不到，這主要是因為歐洲各國的燃油稅占油價的比重比較高，燃油稅天然地成為一個調節油價的穩定器，當原油價格過高時可調低。[詳情] |
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劉尚希 |
開征燃油稅的障礙已經消除 |
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| 財政部財政科研所副所長劉尚希認為，可以考慮盡快推出燃油稅，關于燃油稅已經沒有太多需要探討的地方。由于國際油價持續下跌，目前是推出燃油稅的好時機。[詳情] |
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王 剛 |
即使推出，也不意味著馬上執行 |
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| 長城證券分析師王剛認為，目前成品油價格調整的可能性要大于燃油稅改革的可能性。即使燃油稅推出，也不意味著馬上執行，可能會留出一段過渡期。[詳情] |
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笱銳兵 |
改革已經刻不容緩 |
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| 雖然，當前國際金融市場動蕩不安，但是國際大宗商品價格的不斷走低將是是我們進行能源改革的良好機遇，政府必須抓住，要從根本上解決困擾我國多年的能源價格問題。[詳情] |
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曹 聰 |
開征燃油稅將為期不遠 |
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| 開征燃油稅將為期不遠，今后對汽油、柴油開征燃油稅之后，養路費、客運附加費等多項行政收費將同時停收。這不僅規范了我國交通收費制度。[詳情] |
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韓曉平 |
將刺激小排量轎車銷售 |
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| 中國能源網CEO韓曉平表示，燃油稅一旦開征，石油替代品的發展空間也將會非常廣闊。而對石化行業和交通運輸行業則可能帶來一定的負面影響。[詳情] |
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財稅專家 |
開征燃油稅能減少開車人負擔 |
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和訊網：據媒體記者從國家發改委相關人士處獲悉,
12月1日正式開征的可能性比較大。您認為12月1日開征的時機是不是太倉促了嗎？
何振一：從當年提出燃油稅到現在已經有10年之久。在最初提出來以后，正趕上國際油價一路攀升，于是政府就想等油價降下來再開征，如今國際油價持續下降，正是開征的好時機。
開征燃油稅有利于拉動內需，中國石油價格由政府管控，政府也希望能夠做出相應價格改革。開征燃油稅的初衷，并不是為了增加開車人負擔，政府的意思是相反。
和訊網：全球金融危機、經濟疲軟、油價持續回落,為燃油稅的開征創造了一個有利的時機。但是在全球油價最近急速下降的時候，國內的油價并沒有下跌，目前國內的油價其實處于最高點，為什么在這個時候開征呢？
何振一：其實開征燃油稅就是想利用時機降低石油價格。征了燃油稅以后這樣今后國家不會很嚴格的干預石油價格，而與國際接軌，根據國際油價而上下浮動。[詳情] | | |
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名詞解釋 |
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什么是燃油稅 |
| 燃油稅，就是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行捆綁收費。由于現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。而對于用油大戶尤其是汽車來說，道路使用率存在較大差距。“因為無法測算每臺車的道路使用率，燃油稅通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了‘多用多繳，少用少繳’的公平原則。”[詳情] | | |
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背景資料 |
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燃油稅11年懸而未決 |
●1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬從1998年1月1日起實施。
●1998年10月，國務院提請全國人大常委會審議的《公路法》修正案草案里，將“燃油附加費”改為“燃油稅”。
●1999年10月31日，全國人大常委會通過《公路法(修正案)》，第36條規定“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金，實施辦法和步驟由國務院規定”。[詳情] | | |
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| 征收燃油稅，取消養路費，不會對高速公路的收費權產生影響，僅可能會取消一些低等級公路的收費。高速公路的建設從來與養路費沒有太多關聯，取消養路費，跟取消高速公路收費不是一個概念。[詳情] | |
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| 如果再不實施，我們又失去一次大好機會。費改稅已經是必然的趨勢。
企業對燃油稅也是持贊成態度。它的出臺，對銷量會有暫時的影響；但長久來看是有利的。只要你手里有更節油的車，才不怕。
實施燃油稅的最直接效果就是汽油漲價。[詳情] | |
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燃油稅普遍被視為是最有效的財政調節手段。按照國際慣例，它是一項以提高油品價格來控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策，并非僅僅“稅費之間的轉換”。
目前，世界發達國家已經普遍實施燃油稅。[詳情] | |
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| 燃油稅也稱汽油稅，它是對燃油消費者征繳的一種特別消費稅，它在燃油銷售環節征繳。在大多數國家，燃油稅一般只對交通、運輸用油采用較高稅率來征稅，而對農業機械用油、家庭供暖用油及柴油機用油通常采用較低稅率來征稅。[詳情] | |
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（1）德國燃油稅
截止2007年9月，德國的燃油稅標準：柴油每升0.4704歐元，無鉛汽油每升0.6545歐元。此外，所有燃油及燃油稅還需要繳付19%的增值稅。
（2）荷蘭燃油稅
荷蘭的燃油稅是以消費稅名義征收的。1995年，荷蘭提高燃油消費稅，每升汽油消費稅調高0.25荷蘭盾。[詳情] | |
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