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國家發改委能源研究所所長韓文科日前透露，中國政府將馬上開始征收燃油附加稅，具體方案早已上報。有關人士表示，今年12月1日或明年1月1日都是很好的時間窗口。
早在1994年，有關部門就正式提出開征燃油稅的動議。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬于1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。但此后十多年，有關部門的表態一直都是“擇機”實施，而這次，是權威專家首次改變了燃油稅“擇機”推出的說法。實際上，燃油稅十多年懷胎而不育，根本不是時機問題，而是背后復雜的利益博弈。傳統的說法都是牽涉到部門利益(交通部門的養路費)以及中央與地方利益分配——養路費歸地方、燃油稅大頭歸中央等問題，竊以為更大的利益分配問題過去一直被忽視，這就是:石油壟斷利益集團無償多占有國家和民眾利益的問題。
養路費也好，地方與中央的利益分配也好，乃至將來可能的環保稅也好，都可以在燃油稅這個大蛋糕里切分。如何切分，是另一方面的問題。過去的問題是，國內不包含燃油稅的低品質油價一直就高不就低地與國際上包含燃油稅的高品質油價“接軌”，而另外又向機動車船收取高額的養路費、車船使用稅等等，相當于向車船主重復征收稅費，而石油壟斷企業則“多吃多占”了原本屬于國家稅收的巨額的隱形燃油稅。它使石油壟斷企業力量越發強大，形成了足以“綁架”政策的博弈能力:國際油價一漲，常常弄得有關部門半夜三更上調油價；國際油價下跌乃至大幅度下跌，國內油價卻紋絲不動“一枝獨秀”�，F階段美國油價平均售價跌至每加侖2.3美元(約合人民幣4.15元/升)，如果再減去30%的燃油稅，僅為人民幣2.91元/升。而國內油價則仍維持著相當一段時間以來的畸高價位。
本來還指望像中石油這樣的亞洲最賺錢公司能夠通過上市讓百姓分享一點壟斷利潤的殘羹冷炙，卻不料它在以幾十倍的市盈率開盤以后，股價卻是“飛流直下三千尺”。
因此，燃油稅的實施，具有使國家和民眾擺脫被壟斷企業“綁架”和盤剝的命運的重大戰略意義。從此意義上，燃油稅的征收并非在現有的已經與國際高油價接軌的油價上再加價，而是應該在確定并附加上燃油稅比例之后，國內成品油價格與國際“接軌”基本持平。
燃油稅的出臺，是依法治國、建立規范的公共財政之必需。費大于稅，費收不進入政府預算、不接受預算監督，歷來頗受詬病，與依法治國和公共財政的目標相距甚遠。將養路費改為稅收，不僅在短期內、燃油稅附加比例不是很高的情況下，對車船主是個稅負減免，長期看，對政府依法治國形象的樹立和公共財政的實施，功莫大焉。
燃油稅還是公平稅負和汽車產業政策、城市交通管理、環保政策的重要而靈活的工具，是一個核心而作用明顯的杠桿。以往養路費的平均主義，對不同排量、不同使用頻率的車主來說是不公平的。燃油稅則是多用油者多納稅，不僅公平公正，而且有助于建立低碳減排的節約型社會，對于中國汽車油耗遠高于世界平均水平，是個必要的糾偏。
以往治理城市交通擁堵和環境污染，多用限行等行政手段，管理成本高昂、效果有限還備受質疑，以燃油稅為杠桿則可以形成以一當十的力量。剛開始起征時，燃油稅支出等于或略高于養路費支出；起征后，不斷提高燃油稅比例，最終像日本等國一樣，提高到120%，遠高于養路費支出，形成正確的環保導向。
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