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編者按
兩會期間，國務院總理溫家寶在政府工作報告中說，今年我國將全面啟動和組織實施大型飛機等國家重大專項。
對于總理的講話，所有關注國產大型客機的人都十分激動。但是我國研制大型客機與國際先進水平到底有多少差距？人們并不是很清楚。這是一個眾人關注的話題，本報記者對此進行了深入調查，力圖勾勒出我國大型客機研發的真實水平，讓國人能夠更好地支持大型客機踏踏實實地發展。 |
在國務院對大型客機的論證中，有一個問題一直困擾著眾多航空專家，那就是我國的大型客機如何才能取得歐美適航證，順利進入國際市場。直到現在，這個問題誰都沒有把握加以解決。
歐美適航渴望突破
民機總的要求是安全、舒適、經濟，而且安全始終是第一位的。為了確保飛機安全的審定工作獨立、不受干擾地進行，美國和歐洲分別成立了介于研制和使用部門之間的、直接隸屬政府管轄的FAA和JAA適航審定機構。
安全的要求不僅僅是針對飛機設計、制造，而且對使用、維護也有嚴格、規范地控制。經多年的工作，美國的FAA、歐洲的JAA制訂了詳細、可操作的《適航條例》。凡是進入北美、歐洲的民機都要符合《適航條例》的規定，每架飛機都要有他們頒發的單機適航證。西方的適航審定規則，的確能保證民機的安全，這個規則已經被世界各國所接受。
西方企業的民機項目一旦啟動，就得向FAA(或JAA)正式提出適航申請，隨即FAA(或JAA)將全面介入項目的每一個環節。一般經過三至四年，首架飛機可以升空進行型號審定試飛，緊接著在一至一年半時間內，取得FAA(或JAA)頒發的《型號合格證》。在項目的最初階段，FAA(或JAA)還要按項目的制造特點，審查企業的制造能力、質保體系、管理水平等，審查合格后，頒發型號的《生產許可證》。在取得《型號合格證》的基礎上，FAA(或JAA)將給新飛機發放《單機適航證》，新飛機就可以按計劃交給航空公司，投入航線使用。
這種按歐美的適航規則進行的民機項目工作，與我國ARJ21新支線飛機項目以前的飛機研制工作有很大的差別。對中國民用航空專家來說，歐美的適航規則，是我國大型客機一道極難跨越的市場門檻。
國際市場大門何時打開
對于歐美的適航條例，目前國內的航空專家還有不同的看法。有的專家認為，歐美的適航條例是一個技術標準，是為了保護本國老百姓生命安全而制定的市場規則。另一些專家認為，適航條例是國家行為，政治因素是最主要的，歐美適航條例是為了保護歐美本國市場而制定的規則。記者在采訪中發現，多數從事民機研制工作的專家還是比較傾向于前一種看法。
客觀地講，現在我國民機的設計、制造、使用和維護等諸方面，確實與歐美適航條例規定的要求有相當大的差距。以民機的銷售服務為例，目前國際上的民機銷售服務都已采用了全壽命服務策略，在飛機的售前、售中、售后都提供周到的服務。如在售前就利用各種渠道使用戶了解公司、了解飛機產品，甚至幫助用戶解決購機困難的問題，售中為用戶培訓空地勤人員，售后為用戶及時解決問題，保證用戶飛機的高出勤率。我國飛機在外銷時，還達不到如此周到的全壽命服務。因此，不管專家們有什么不同的看法，我們應當承認自己的差距，應當盡力達到歐美適航條例的要求，以便早一天使我國的飛機能進入歐美國際市場。
目前美國的FAA已與我國飛機產業有了多次實質性的接觸。上世紀90年代，FAA曾到西飛對該廠生產的一款飛機進行適航的“影子審查”，但是最終沒有進行下去，西飛生產的飛機也只能賣給不需要歐美適航證的亞非拉國家。
ARJ21項目是我國最新的一個民機生產項目，在立項之初，該項目有一個預定的任務，就是在歐美適航有一個突破，使ARJ21能進入歐美市場，為今后我國制造大型客機做準備。按照最初設想，ARJ21要在國際上銷售150架飛機，但時至今日，ARJ21由于遲遲缺乏有效疏通能進入歐美市場的FAA和JAA的機制，進入國際市場變得十分困難。
美國FAA于2007年3月分別在上海和北京設立了辦事處，據FAA適航審定處主任約翰-希克稱，這兩個辦事處將協助中國適航當局對ARJ21飛機進行審定工作。但FAA的工作也僅到此為止，ARJ21飛機在獲取FAA適航證上并沒有取得實質性進展，中國飛機進入歐美市場仍是遙遙無期。
他山之石 可以攻玉
我國要形成一個大型客機的成熟產業，獲取歐美適航證已是一個必要的條件。與ARJ21這種支線飛機不同，ARJ21是中短程的飛機，無法進入歐美市場，還可以靠國內的訂單勉強過日子，但大型客機主要用于遠程飛行，很多時候需要進行國與國之間的航程，在國際航空市場中，歐美市場占有舉足輕重的地位，沒有歐美市場的準入證(即FAA和JAA的適航認證)，大型客機很難獲得航空公司青睞，根本無法獲得商業上的成功。
我國的大型客機已組建在望，按照歐美適航的條例，民機項目一旦啟動，就得向FAA(或JAA)正式提出適航申請。在沒有成功的先例下，我國的大型客機該如何在歐美適航上取得突破呢？他山之石，可以攻玉。與我國以前民機研制體系相類似的俄羅斯民機產業，近年來有了很大的變化，或許我們可以從中得到一些有益的經驗。
俄羅斯的航空工業脫胎于前蘇聯，我國又是仿照前蘇聯的模式建設航空工業的，兩者有很大的相似性。俄羅斯的民機一度也被排斥在國際市場之外，痛定思痛，為振興民機工業，俄羅斯決定大膽進行改革，按國際標準進行民機的研制，其第一個項目就是支線噴氣式客機RRJ項目。
承擔RRJ項目的俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司(SCAC)，在研制和生產中大量采用了西方民機的研制理念，以國際市場作為它的主要目標市場，竭盡全力與西方國家合作，獲取歐美適航證。蘇霍伊民用飛機公司有一個50多人的波音顧問團，并與法國政府合作默契，同時與法國公司合作技術出版物、與Thales公司聯合開發航電和電傳操縱系統軟件、與MRO公司洽談飛機維修，這些都能有效地幫助RRJ最終取得進入歐美市場的通行證——FAA和JAA適航證。
我國的民機決策者也應當大膽作為，為大型客機取得歐美適航證而努力。切不可簡單地把政治因素作為搪塞的理由，不從自身找原因，使民機的歐美適航證的獲取工作一拖再拖。否則，包括ARJ21在內的我國民機產業，很難創造新的輝煌。
國產大飛機的軟肋還是技術問題
——關于研發制造國產大型飛機的專題調研（一）
技術問題一直是我國發展大型客機的最基本問題。近年來雖然有些關鍵技術獲得了突破，但是大型客機的整機研制能力與世界先進水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音、空客新的機型大規模采用復合材料后，大型客機的研制能力又一次與世界先進水平拉開了距離。[詳情]
吹響大飛機研制人才的“集結號”
——關于研發制造國產大型飛機的專題調研（二）
記者在對上海、西安、北京的航空專家采訪中了解，目前我國具有民機設計經驗的人員流失比較嚴重、設計團隊青黃不接，制造人員力量十分薄弱，利用國外的設計、制造人員也有很多現實的困難，我國大型客機所需的設計、制造團隊亟須整合。[詳情] |