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編者按
兩會期間，國務院總理溫家寶在政府工作報告中說，今年我國將全面啟動和組織實施大型飛機等國家重大專項。
對于總理的講話，所有關注國產大型客機的人都十分激動。但是我國研制大型客機與國際先進水平到底有多少差距？人們并不是很清楚。這是一個眾人關注的話題，本報記者對此進行了深入調查，力圖勾勒出我國大型客機研發的真實水平，讓國人能夠更好地支持大型客機踏踏實實地發展。 |
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| 2007年12月21日，我國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700在上海飛機制造廠總裝下線。中國飛機正式躋身世界民用客機行列。新華社記者
裴鑫
攝 | 記者在對上海、西安、北京的航空專家采訪中了解，目前我國具有民機設計經驗的人員流失比較嚴重、設計團隊青黃不接，制造人員力量十分薄弱，利用國外的設計、制造人員也有很多現實的困難，我國大型客機所需的設計、制造團隊亟須整合。
設計人員流失嚴重
由于我國民機型號研制的頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實踐基礎，長期以來我國民機研制的人才十分短缺。更讓人痛心的是，這些寶貴的人才近年來還出現了嚴重流失的現象。
今年71歲的趙國強是我國航空業內有名的民機總體設計專家，是參與運10飛機最早的三個設計專家之一，也參與過ARJ21項目的設計，業內有過他這種民機設計經驗的人已不多了。趙國強對記者說，雖然他年紀大了，但是做些顧問的工作、做些“傳幫帶”的工作還是可以的，他的設計經驗和經歷對大飛機是會有幫助的，現在讓他閑著真讓他難過。
與趙國強相似的情況還有一批人，他們中大多搞過運10飛機，都到了退休的年齡，賦閑在家。據擔任過當年運10飛機總體組組長的李茂新老專家告訴記者，目前我國飛機設計專家太少了，真正能搞飛機總體設計的專家用10個手指頭就能數得過來。我國在飛機總體設計上的領軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當大的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家應重視并充分發揮這些專家的作用。
受各種因素的影響，中青年人才的流失就更多了。今年36歲的沈巍是1994年大學畢業進入以民機設計為主的上海飛機設計研究所的，他告訴記者，當年與他一起分到上海從事飛機行業的學生共12人，現有只有一人在研究所。今年31歲的涂鍇是1998年進入研究所的，據他說，同期的17個大學生現在只有五人還在航空工業系統工作。上海飛機研究所2000年進的40多名大學生，現在也走得只剩下一人。上海飛機設計研究所當年搞氣動的兩個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。
據原上海飛機設計研究所副總設計師常振亞說，這些年已流失了好幾百個有經驗的設計人員，他們或是出國或是轉行，讓人十分痛心。
制造力量十分脆弱
與設計力量相比，我國現有的飛機制造力量也不容樂觀，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機，必須大幅度地提高我國現有制造團隊的素質。
中國航空工業第一集團公司(簡稱中國一航)西飛集團公司是我國目前主要的飛機制造廠之一，其制造技術在全國來說可以進入最優秀的飛機制造商行列。然而它的制造技術與波音還有相當大的距離。
西飛公司有個國際合作部，其任務之一是為波音轉包生產737系列的垂直尾翼。2000年西飛承擔了為波音試制737-700的垂直尾翼的任務，其垂直尾翼前緣部分的制造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來提高飛機的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時要求在前緣組件上人工鉆的300多個孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，并且需要具有國際水平的精確度。這些制作要求對西飛的工人來說聞所未聞，要達到這樣的制作精度，美國工人是借助先進設備來進行的，中國制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一個合格的試制品才被制造出來。
曾在西飛工作過的飛機制造專家楊超凡說，西飛的質量要求與波音相比差別是非常大的。現在有波音的質量保證體系的人員在西飛監督著，西飛轉包生產的質量才好些。我國要做大型客機，制造團隊的綜合素質還得大幅度提高。
利用國外資源困難重重
很多人認為，搞大型客機國內資源不夠，可以借助國外資源，設計方面可以聘請國外的設計師，制造方面可以像波音一樣到國外的飛機制造廠去轉包生產。對于這種想法，以原ARJ21飛機第一任總設計師吳興世為代表的一批專家很不以為然。
吳興世對記者說，利用國外的資源并不是人們想象得那么簡單。到國外找設計師，一般的人才可以找到，但是中國最需要的頂尖的人才是找不到的。國外飛機的總設計師等頂尖設計人員，外國政府是嚴格控制的，尤其對我國防范得非常嚴。
吳興世說，制造方面也不能把希望寄托在到國外的飛機制造廠去轉包生產。波音、空客可以在全世界進行轉包生產，是由于他們的質量管理體系及能力都是世界上最先進的。我國現在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠造出比我國質量更好的飛機部件？要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會老老實實按照波音、空客的高標準來制造飛機部件，很有可能降低質量，達到中國的制造要求就行了。大型客機的轉包生產，中國是遲早要走這條路的，但是現在還需要提高自己的制造能力，我們目前在這方面的人才和硬件、軟件都準備不足。因此，就現在而言，我國搞大型客機，技術、制造力量還得靠自己，基本團隊得靠國內的人才去組成。
原國家科委科技干部局局長、科技部研究中心研究員金履忠、吳興世和常振亞等專家認為，基于目前我國民機設計、制造團隊的現狀，我國大型客機要研發成功，就必須“兼容并包”，整合一切可用人才。參加運10飛機的老專家得繼續發揮余熱，“海歸”和波音、空客已退休的高級人員應盡量引進，同時把散落在全國各地已轉行的設計人員重新招回來，工人們的整體素質也要加緊提高，此外還要在全國組織一批優秀大學畢業生、研究生加入到大飛機的事業中來。
國產大飛機的軟肋還是技術問題
——關于研發制造國產大型飛機的專題調研（一）
技術問題一直是我國發展大型客機的最基本問題。近年來雖然有些關鍵技術獲得了突破，但是大型客機的整機研制能力與世界先進水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音、空客新的機型大規模采用復合材料后，大型客機的研制能力又一次與世界先進水平拉開了距離。[詳情]
國際適航 國產大飛機必須跨越的市場門檻
——關于研發制造國產大型飛機的專題調研（三）
在國務院對大型客機的論證中，有一個問題一直困擾著眾多航空專家，那就是我國的大型客機如何才能取得歐美適航證，順利進入國際市場。直到現在，這個問題誰都沒有把握加以解決。[詳情] |