低空空域管理使用規定有望近期出爐 機場、空管建設迎潮涌。
“過去，通航飛機要坐火車、坐汽車，到了非管制空域底下才能飛；后來劃設了一些監視空域和報告空域，開辟了一些通航航線，但相當于打補丁，稍微飛大一點就出去了，一出了圈子就要管，你不同意我還去不了，根本飛不起來！”一位通航業內人士抱怨道，通航飛機“插翅難飛”，已成為千萬個通航企業的心病。
如今，這一虛掩的大門終于有望洞開。中國證券報記者從權威渠道獲悉，備受業界關注的《低空空域管理使用規定》現已成稿，正在征求意見和修改完善，力爭春節前頒布。此外，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。
“用地面交通打個比方，前者就好比確定了道路交通的總體規劃、原則性的管理辦法，后者則相當于具體劃分了哪兒該修高速路、哪兒該修普通路！”業內人士認為，這兩項政策的出臺將意味著“到2015年實現全國范圍內低空空域全面開放”從空域角度基本實現，后續預計將掀起通航基礎設施如機場、空管系統等的建設熱潮。
政策“鍋蓋”掀開，通航的潛在市場將浮出水面，制造、運營、維修、培訓等通航各環節的企業早已秣馬厲兵，等待粉墨登場。
“可飛”空域將“打通成片”
2010年，國務院、中央軍委出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，將我國真高1000米以下的空域分為三類：管制空域、監視空域和報告空域，實行分類管理。其中，管制空域，需要提前申請并接受航管部門管制指揮；監視空域，僅需備案，確保雷達看得見、能聯系上；報告空域，則類似于自由飛行，但需要報告起降時間。
但上述空域的劃分目前只在9個試點區域試行，分別為沈陽、廣州兩大管制區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個管制分區。除試點區域外，國內其他地區的空域都屬于管制空域。
“也就是說，目前監視空域或報告空域呈零星分布，通航飛機只能在孤立、小范圍的空域內飛行，這樣一是容易造成擁擠，二是無法體現通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航業內人士指出，“只有將這些空域打通，包括航路航線下方都要打通，通航的交通性才能真正發揮。”
據悉，即將出臺的《低空空域管理使用規定》對低空空域如何劃設、如何使用、如何管理等作出了具體規定，明確了全國低空空域劃分為管制、監視和報告空域，實施分類管理。未來全國的監視和報告空域的比例有望大幅提升，由過去呈孤立分布狀態可變為“局部連成一片”的態勢。
“若是管制空域控制在一定范圍，剩余的都是監視空域或報告空域，就可以實現跨區域、連續性飛行，并且不用批復，報備飛行計劃即可。這一天到來了，也就是通用航空的春天來臨了！”不少通航界人士表達了對這一方案的渴求，同時也呼吁民航管理部門加強管理，充實管理人員，在行業管理方面進一步簡化辦理程序。
另據中國證券報記者了解，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。對于該方案能否有所突破，許多通航界人士滿懷期待。北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋表示，希望劃設方案中有更多空域成為監視空域或報告空域，并希望在空域結構劃設上將安全需求和通航需求匹配好。
“比如，經濟越活躍的地區往往通航需求越大，但對安全飛行的要求也更高；一些偏遠地區，雖然安全要求較低，適合劃分為報告空域，但實際通航作業的需求量并不大。”高遠洋指出，希望劃分辦法對監視空域和報告空域的安排能夠“更多放在有通航需求的地方”。
“全國性的低空空域放開短期內不現實，但希望能在有通航需求的區域劃設出一些非定期、固定的航線，至少達到區域性的通航飛行常態化，唯有此，才能真正把通航業務開展起來。”高遠洋表示。
中國證券報記者了解到，根據劃分原則，未來西部地區的監視和報告空域將大幅度提升；東部地區由于運輸航空航線較多，因此實施管制的空域也會較多，但未來可能考慮采取動態控制方式，即時釋放閑置管制空域，靈活進行智能控制，而這在技術上是完全可以實現的。
機場空管基建“聞風起舞”
“上述規定出臺意味著，‘到2015年實現全國范圍內低空空域全面開放’的目標可以實現，但至于飛不飛得起來，還取決于基礎設施的完善。預計規定公布后，將引發通用航空基礎設施建設的持續性熱潮。”上述通航人士解讀到。
通用航空基礎設施建設涉及環節較多，在許多通航業人士看來，目前亟待補齊的短板主要包括以下三方面：一是低空航圖的繪制，才能有明確的路線可飛，這是低空空域飛行的基本前提；二是通航機場或通航起降點的建設，通航作業方能“有天有地”；三是空管系統合理配置，才能知道“怎么飛、如何飛、安全飛”，這包括監視、通信、導航等設施的建設。
“待這些配套基建完成后，通航飛機才能在連成片的監視或報告空域內，基本實現全國范圍內的報備飛行。不過，基礎設施建設和完善低空空域的劃設還需要一個過程。”該人士指出。
據了解，全國范圍內的低空航圖正在繪制過程中，重慶地區已完成；全國通用機場與臨時起降點已建成399個；近兩年在珠海、海南、深圳等地開展了飛行服務站（FSS）的試點，對一些空管導航通信監視系統進行試用，以形成標準，在全國推廣。
“美國有近2萬個可供通航飛機起降的機場，而按照民航局曾提出的‘縣縣有機場’的設想，未來我國通航機場數量至少可以達到3000多個。”高遠洋指出，通航機場作為基礎性設施，應該鼓勵根據市場需求多建，而不要過度受制于空域。
“其實同一個地方可以建不同的機場，不要擔心機場之間距離太近會沖突，未來空域是可以實現動態管理的。當然，通航機場建設未必要大而全，應鼓勵多建一些土地節約型的簡易機場。”他稱。
空管系統方面，部分試點地區的通信指揮和低空監視設施已經建設完成，并在沈陽法庫、深圳南頭、海南東方和珠海航空產業園建立了4個飛行服務站，構建了覆蓋通用航空低空飛行的服務保障體系。
中國證券報記者了解到，未來低空空域的通信導航監視系統將使用北斗導航系統定位，并配合ADS-B
1090ES數據鏈。目前技術已成熟，根據需求，短時間內就能將系統設備安裝完畢。
業內人士認為，在機場、空管等基礎設施建設過程中，機場地面設施以及空管監視、導航、通信設備提供商將最先受益，如機場地面設備及配套龍頭威海廣泰、空管自動化系統產品領域的川大智勝、ADS-B系統建設能力位居國內前三的四川九洲（主要是其收購的九洲空管）、民用雷達整機及配套產品研發生產商四創電子、國睿科技等。
通航“最好時代”大幕拉起
“六年過去了，通用航空產業的最好時機可以說才剛剛到來。”曾任西安閻良國家航空高技術產業基地黨工委書記的金乾生在今年10月舉行的“第三屆中國國際通用航空大會”上這樣感嘆道。
2011年被譽為中國的“通用航空元年”，從國家“十二五”規劃綱要至各地通航規劃，均釋放出發展通用航空的強烈政策信號。2012年，通航產業發展勢頭強勁，但業界預期的通航政策集中爆發的情況并未出現。
“要發展通航政策信號剛出來的時候，大家寄予了很高期望，對概念的追捧、炒作也盛行過一段時期。現在，這個沖動時期已經過去，行業漸趨理性，開始實實在在地考慮怎么發展的問題。在這個過程中，逐漸發現不少現實問題，因此對政策寄予了更大期待。”高遠洋說道，“這種期待，并不是對政策取向的期待，而是期待政策能夠擲地有聲，實實在在地解決發展中的問題。”
直至2012年底，通航政策開始密集出臺，如《通用航空發展管理資金專項管理辦法》、修訂后的《引進通用航空器管理暫行辦法》等，對通用航空作業、通航培訓、通航機場建設、通航器引進等進行補貼和支持。今年11月18日出臺的《通用航空飛行任務審批與管理規定》更是為通航產業注入了一劑強心針，提出除9種特殊情況外，通航飛行任務將不再需要辦理任務申請和審批手續。“這個政策出來是標桿性的，給了通航發展一個明確的預期，從而對后續政策的出臺給予了更大期待。”海特高新董秘居平點評道。
業內人士認為，如果低空空域管理使用規定以及劃分辦法配套出臺，相當于過去長期制約通用航空的政策“鍋蓋”終于打開，壓抑已久的通航熱情有望在2014年爆發。
根據測算，通用航空產業的投入產出比為1:10，就業帶動比為1:12。業內人士認為，未來十年，我國通航市場將以年均20%的速度增長，最終市場規模將與美國相當，即總量達到萬億元人民幣。
在這萬億市場中，秣馬厲兵已久的企業有望最先分享通航大餐。一是通用航空飛機制造類公司，如哈飛股份（中航工業唯一直升機制造平臺）、伊立浦（直升機、無人機制造）等；二是通用航空運營公司，如中信海直（海上直升機運營）等，三是通用航空維修、培訓公司等，如海特高新（通航飛機維修、培訓）。
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