關稅=進口完稅價格*關稅稅率
進口環節代征增值稅=(進口完稅價格+關稅)*17%
根據海關總署的統計，進口小汽車大部分零部件綜合稅率大概為28.7%。
龐大汽貿網絡發展管理公司總經理陳遞紅：按照進口汽車廠家的說法，它認為在我們國家征收了進口車零部件的一些關稅。但是我們覺得，刨掉關稅部分，它的利潤還是很豐厚的。
陳遞紅在汽車流通領域工作多年，他所在的龐大汽貿集團也是多個進口汽車品牌的經銷商，在他看來，進口車零部件價格的高企，稅率并不是唯一的原因。以記者調查的路虎尾門為例，4S店的售價為24102，而汽配市場的水貨價格為8500元
。
陳遞紅：每個品牌廠家加價的幅度不一樣。但是在業內有一種這樣的現象，在汽車售后服務領域的零部件的價格，可以說是購買兩輛新車，假如說所有的零部件價格加起來。
所有零部件的價格加起來可以購買兩輛新車，利潤可想而之。
經銷商趙先生：零配件是他供應的，他壟斷掉的，他給經銷商毛利15點，大部分被他們拿走了，他們都有30%以上的毛利，平均，總代理商、外資都有30%的毛利。
在我國，國外車企不允許自己汽車的零部件，流通到中國的各大汽配城，只允許在4S店進行更換。單一銷售渠道，最終導致了進口車零部件價格的走高。那么這種優勢地位究竟又是如何形成的呢?
大成律師事務所魏士廩律師：現在市場都是只有一家做總經銷代理，有一家總經銷代理，實際就控制了銷售渠道，對下游的經銷商管理有非常大的控制能力。
魏士廩所提到的《品牌管理辦法》，是我國于2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，其中第六條規定，同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施。境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。業內人士認為，正是這個規定讓進口車生產商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高零配件價格的權力。
陳遞紅：2005年出臺的那個汽車銷售管理辦法，導致了很多的汽車消費者，不能夠享受到國際上的一些汽車消費者平等的消費權益。
作為曾經參加關貿總協定和WTO世界貿易組織談判的前國家外貿部部長助理徐秉金，今年已經74歲高齡了，這些年他一直在關注進口汽車暴利的問題，為此他走訪了大量經銷商，搜集了國外大型跨國企業在中國強勢營銷的事實，他痛心地發現，問題不單單在銷售環節存在隱性壟斷，零部件供應和售后維修、保養方面同樣如此，而這些問題的總根源就在于國外的制造廠商通過他們在中國設立的總代理公司，控制了幾乎所有的核心環節。
中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金：這個品牌管理辦法，最慘的問題就是我們失去了市場的控制權和話語權。
根據《汽車品牌銷售管理辦法》第六條，進口車生產商通過設立一家品牌總代理商，然后再與各個城市的汽車銷售商合作，由于代理商只有一家，別無分店，各個銷售商在代理商面前就顯得很弱勢，在這個沒有任何自主話語權的進口車市場，最終導致中國消費者每年都要花出大量的冤枉錢。然而更讓徐秉金痛心的是在一次進口汽車流通領域的座談會上，國外廠商并不承認自己濫用市場支配地位的強勢營銷，而是拿著《汽車品牌銷售管理辦法》當令箭，認為一切都理所應當。
徐秉金：他說《辦法》你們定的，我們當然執行了。你說他能不偷著樂嗎，你拱手讓給人家的，而且讓了這么多年了。
畸高的價格讓中國成為了跨國公司的“聚寶盆”，甚至“救命稻草”。以路虎攬勝為例，這家5年前瀕臨破產、被印度塔塔以23億美元收購的英國豪華車品牌，卻在中國市場實現驚天大逆轉。
彭博社新聞主播：塔塔集團絕對是今天市場最大的贏家，利潤增長隨早被業內人士看好，但增長幅度還是讓人吃了一驚，比預計的高出許多，而這都得益于他們的捷豹路虎業務，而絕不是他們國內市場的貢獻，他們國內市場的利潤甚至還下滑了29%。他們任務中國市場仍是捷豹路虎公司前行的福地。
2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當于24.2億美元，超過了2008年被收購的總價。
捷豹路虎首席執行官施偉德：中國對于我們來說是一塊很有吸引力的市場領地。
國外車企在中國市場享有絕對控制和壟斷權，卻讓中國消費者在維修上多付了不少冤枉錢。而在其它一些國家，情況則大相徑庭。2002年10月歐盟在汽車銷售領域的《新版汽車行業限制競爭免責法規》出臺，該法規于2003年10月正式實施。其中，最讓消費者受益的就是重新定義了“原廠配件”這個概念。
在這個條例的規定下，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，汽車制造商甚至還被要求提供全套的技術信息、工具、設備以及培訓給非自己授權的獨立的汽車修理店。消費者既可以去經銷商那里也可以去獨立修理店修車，由于競爭的存在，大大降低了消費者的維修成本。
就在歐盟消費者享受了將近10年如此優厚的售后待遇之后，2010年歐洲新規面臨到期，要重新修改。此時，一些汽車制造商想給歐盟施壓，從而奪回售后服務這塊領地。
然而對于享受了將近十年自由維修政策的英國消費者來說，新規一旦向制造廠商傾斜，他們首先面臨的將是維修成本的飆升，這自然是他們無法接受的事情。
英國消費者carol：我認為我們現在擁有的(汽車維修的)自由選擇權是非常重要的，我們應該盡我們所能去保護這種消費自由權，如果這種選擇權被剝奪，我會非常氣憤的。
2008年，在美國金融危機的影響下，作為耐用消費品的汽車產業也步入了銷售寒冬，歐洲汽車企業想盡辦法扭轉局面。新政的出臺，一邊關系到歐洲汽車工業的發展，一邊是普通消費者及獨立維修商的利益。歐盟會如何抉擇呢?
英國BBC記者：目前，就這件事情(如何發展)，歐盟還沒有給出確切的答案，但是也有消息說歐盟想要維持目前對于獨立汽車維修店的保護，如果有可能的話，甚至對目前的保護狀況加以改善。但是也有些人認為，歐盟根本就不該做這樣的決定。
經過一番激烈的討論，最終，歐盟在2010年新頒布的機動車服務業新規中，并沒有在售后環節對廠商傾斜，而是繼續維護了汽車維修業的競爭。
在這份英國政府對歐盟新規的解釋中這樣寫到：獨立維修店非常重要，因為他們增加了消費者的選擇權，通過給汽車制造商施壓的方式使得汽車維修具有競爭性，從而保證價格合理。
一次小小的追尾事故，就要花10萬元修車，這可能是路虎攬勝的車主沒有想到的事情，而一輛奧迪Q7零部件的價格總和竟然超過整車的價格，這也大大出乎人們意料。進口汽車制造商憑借壟斷為中國消費者布了一個大大的陷阱，而4S店又成為眾矢之的。為什么4S店的價格如此之高呢?
進口車的暴利不僅僅是體現在國內外巨額差價上，更讓人無法接受的是指定維修4S店畸形的維修費用。很多損壞的零部件，4S店是只換不修，超高的工時費也讓人咋舌。那么經銷商又如何解釋這種現象呢?