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據昨日早報報道，上海正在研究調整出租車時段運價。基本方案是今年初上海兩會時，市政協委員屠海鳴提出“建議調整出租車時段運價，以‘高峰費’取代‘夜間費’”的提案。作為提案辦理之答復，市港口交通局稱：“正在研究中的出租車時段運價調整方案，取消‘夜間費’，加收‘高峰費’，縮短中心城區等候計費時間，恢復收取電話預約叫車費等措施均在備選方案之列。”
就此，市民及乘客已然明了，這項擬議中的調價，并非因油價大幅回落而適當下調出租車運價，而是總體上繼續“適度增加”乘客的打車成本。何以如此，不妨逐項作個分析：
先析以“高峰費”取代“夜間費”的動議。這項調整的理由，是通過增設“高峰費”來化解或部分化解出租車高峰時段供不應求的難題。就事論事，該出發點幾乎無懈可擊，而取消“夜間費”則可適度抵消乘車成本提升后乘客們的不滿和怨氣。
然而現實中，高峰時段中心城區打車難，并非出租車總量不足，而是道路過分擁擠。鑒于眼下及將來私家車仍將爆發式增長，中心城區高峰時段的路堵現況不會因收取出租車“高峰費”而稍有緩解。而且，因向乘客收取“高峰費”，打車成本的上升，有可能進一步刺激私家車購買欲望，致使道路更為擁堵。至于取消“夜間費”，的確有利于減少乘客夜間打車成本，但深更半夜出門的乘客畢竟屬“小眾”，“夜間費”之取消足難抵消“高峰費”所帶來的打車成本之總體抬升。
再析“縮短中心城區等候計費時間”之動議。目前等候計時費按每5分鐘一公里計費。擬議中的方案欲將等候計時費按4分鐘甚至3分鐘一公里計費。顯而易見，這個方案一旦施行，除了乘客負擔進一步增加，與改善高峰時段中心城區出租車供不應求似無多大關系。
至于“恢復電話預約叫車費”，按擬議中的方案將歸的哥所有。然而，每次幾塊錢的叫車費，每位的哥每個班次能否攤上一兩回卻是個問題——因而依靠此舉為的哥增收只具象征意義。
包括上海在內，國內出租車經營一直施行政府設定準入門檻及控制總量的行政許可模式。如此，滬上出租車市場有政府管理部門、公司、的哥、乘客四個利益主體。以此視角觀察，上文所及的時段運價調整方案實系“三缺一”——乘客作為主要利益主體，利益訴求未受到足夠重視，盡管屠委員也表示了“75%的被調查乘客贊成取消‘夜間費’”，但多少乘客贊同設立“高峰費”，報道并未提及。我們不妨再作分析：
按擬議中的調價方案，的哥要求增加收入的訴求將得到部分滿足，要求適當降低不合理“份兒錢”的訴求則因收入有所增加而得到一定“對沖”；公司所面臨的來自的哥的要求改善待遇的壓力也將有所緩釋；政府管理部門則在維護出租車市場穩定之外，不必再新增“額外車貼”，還暫時規避了出租車市場體制改革的壓力。至于乘客的利益維護，則只能依賴聽證會這道程序予以確保，但按以往的經驗，結果可想而知。
屠海鳴委員為證明其提案的可行性，特意強調“歐美很多城市的出租車均在高峰時段加收‘高峰費’”——而我們不能不說的是，在歐美絕大多數大城市，要么成年人幾乎人手一輛私家車，要么公交十分發達，出租車只是輔助交通工具。而在中國尤其是上海，出租車事實上承擔著“準公共服務產品”的功能。既然如此，調整出租車運價就屬“準公共政策”，必須首先顧及廣大乘客的支付壓力和情感接受程度。
在目前及未來較長時間內，高峰時段乘出租車系剛性需求，對象則集中于白領階層。這個群體中的許多人，其打車成本很多由所就職公司提供交通卡或其他形式支付，個人交通支出未必增加多少，但公司交通補貼卻會隨著出租車運價的提升水漲船高，并最終反應為商務成本的繼續抬升。眼下，上海商務成本之高已成為區域競爭劣勢的顯著短板之一，極不利于上海經濟結構和城市功能轉型，由此回到出租車調價，必須慎之又慎，不可只圖眼前，犧牲長遠。 |
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