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據悉，在三起出租車司機罷運事件發生后，中國多個城市開始整頓出租車市場，打擊黑車。
從出租車司機的利益訴求來看，本次罷運的因素之一是為了抗議市場上黑車橫行。其實，不僅出租車市場，旅游市場、長途客運市場等都存在黑車現象。
任何黑市的存在，首先是因為有需求。黑車主要活動于市場空白地區，公共交通跟不上，正規出租車又不愿去，黑車就充當了為居民和行人出行提供方便的角色。
但是，僅有需求還不夠，它只是提供了黑車存在的必要性。一般來說，黑車的服務態度、安全性以及清潔度方面比不上正規車，因此，如果黑車在價格上沒有優勢，人們肯定不會選擇乘坐黑車，所以，黑車存在的另一個條件，是價格便宜。這是正規出租車競爭不過黑車的主要原因。
既然黑車的價格要比正規車便宜，那么，說明現在客運市場的價格普遍要比它應該具有的市場價格高。其中的原因，就在于現在的客車市場存在準入障礙和壟斷。
我們可以來比較一下黑車和正規車出行成本的結構。一輛出租車要取得營運資格，除了加油、養路費以及維修等費用外，還要向出租車公司繳納管理費、保險金、出租車營運證有償使用費等費用。市場上出租車的價格就是參考這些成本而確定的。但黑車的成本除了購買車輛以及與正規車一樣需要加油、繳養路費以及維修等費用外，它無需向主管單位和出租車公司繳納上述各種費用。而這些費用差不多占到一個出租車司機全部收入的60%以上。這樣，黑車的價格當然要比正規車便宜得多。這便宜的部分，就是出租車司機為取得合法營運權向政府和管理公司支付的“租”。
人們自然要問，為什么平白無故要向出租車公司支付“租金”？這就與出租車市場實行的特許經營體制即政府管制有關。政府為什么又要管制出租車行業？是因為政府認為出租車行業是城市的公用事業，關系到公共利益。本來，從出租車行業的實際情況來看，政府只要設計一個最基本的準入條件就夠了，即出租車行業的申請者只要身體健康、通過職業考試和培訓并獲得資格認證、遵紀守法、有良好的職業道德素養、被行業協會認可，就可以自由地進入這一市場。國際上對出租車行業的管理就是這樣。但在我國，滿足法律規定的這些條件只是獲得一種資格，是否可以進入運營市場，還需要政府頒布的許可證。可想而知，能得到政府出租營運許可證的人要么資金實力雄厚，要么是與政府有著良好關系。出租車司機個人是不可能直接從政府拿到許可證的。這就注定了出租車司機和出租車公司之間，是一個不平等的關系。
經濟學證明，管制從來都會制造短缺，短缺又為形成壟斷資金創造條件。設想一下，假如想進入客運市場的人只要符合國家最基本的準入條件都可進入，黑車司機有什么理由還開黑車呢？因為在開放的條件下，黑車即使有些利潤但也存在很大風險，作為一個理性人肯定會棄“黑”從“明”的。而在一個自由進入并自由競爭的市場上，形成的出租車價格也是最有利于消費者的。但現在有了管制一切就都變了，管制牌照數量必然會形成壟斷，有了壟斷，公司就可獲取超出自己投入的壟斷收入，即“份兒錢”。而對一些司機來說，面對出租車行業過高的準入門檻，要想不把自己賺的辛苦錢白白給公司，就只好拉私活。可見，出租車市場黑車橫行，是由現在的出租車管理體制逼出來的。而出租車市場黑車一多，勢必會沖擊正規出租車的生意，造成兩者之間的矛盾。
就此而言，黑車的存在是市場合理的自發行為，“黑”不過是在一個扭曲的機制下合理性沒有被承認而已。從而也說明，黑車是打不掉的，因為黑車之“黑”除了部分黑車可能后面有保護傘以及現有的運動式打擊不奏效外，最根本的在于這是市場需求與利益驅動的產物。 |