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不是好公司卻能漲停的公司，這樣的悖論在A股市場比比皆是。最新的消息是，部分央企將獲得國家有關(guān)部門的注資，中國東航與中國南航將分別獲得30億元的注資。
給央企補貼我們并不陌生，中石油與中石化就獲得過補貼，但當時起碼給納稅人理由，如補貼中石油、中石化成品油不漲價為國民甘愿犧牲的虧損。即便如此，還引起了軒然大波，有關(guān)方面質(zhì)疑不該給賬目未經(jīng)審核的壟斷企業(yè)如此高的補貼。
東航與南航獲得注資理由是什么？是虧損。東航的資產(chǎn)負債率已經(jīng)達到了98％以上，而南航也達到了83%。當然，公司管理層可以尋找理由，人民幣匯率上升時用油價上漲作為要求補貼的理由，油價下跌時用人民幣貶值作為理由，總而言之，這些企業(yè)永遠可能向財政伸手。
國有航空公司的虧損有金融危機沖擊的客觀原因，但難道全部是這些原因造成的嗎？在此次匯率下跌、油價下跌之前，面對全球增長最快的市場，照樣是虧損沒商量。東航、南航等公司被踢爆管理亂相。2006年東方航空虧損27.8億元，每股虧損高達0.57元，創(chuàng)下了虧損記錄。該公司同年還被曝出內(nèi)部管理混亂，東方航空下屬的專業(yè)航空貨運公司——中貨航的多位高管因涉嫌千萬元級受賄被捕；今年3月31日，云南分公司共有18個架次相繼返航，又創(chuàng)下世界之最。南航同樣如此，過去數(shù)年，南航集團下屬多個部門都曾通過南航財務(wù)大舉涉入委托理財，2004年中，南方航空一度以5億元巨資直接投向委托理財，損失慘重。
航空公司外有追兵，在國際航線上面臨國外航空公司的嚴酷競爭；內(nèi)有堵截，國內(nèi)一些支線面臨民營航空公司的競爭，而飛機采購權(quán)、自由買油權(quán)、期貨套期保值權(quán)、股權(quán)期權(quán)、并購權(quán)、困難時期裁員權(quán)……所有這些全部受到制約，與民營航空公司比，成本又高到嚇人。按理，壟斷航油的中航油應該贏利了吧？不料也是虧損。這些錢到底去了哪里？納稅人出錢，總得看看報表，問問為什么？問問這些企業(yè)在高價時購入大批大宗商品、原材料到底虧損了多少？問問注資之后，航空公司成本降低多少？是否像目前西方航空公司一樣進入大并購時期？是否能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勝劣汰？這些才是關(guān)鍵問題。否則，不過是讓央企模式重回大而不倒、越窮越光榮的反向激勵模式。
還有多少央企需要注資？今年前三季度央企實現(xiàn)利潤6413億元，同比減少1071億元，下降14.3%。航運、船舶、鋼鐵、汽車等企業(yè)受到?jīng)_擊較大。前三季度，有47家央企的累計利潤出現(xiàn)同比下滑，占全部央企的32%。一些投資者已經(jīng)把目光瞄向虧損較大的電力、鋼鐵、航運等企業(yè)，等著天上掉餡餅。2008年是央企分紅第一年，納稅人沒看到錢，反而得從腰包里拿出錢來，為虧損央企買單，這給東航、南航的60個億顯然不是底線，那些鋼鐵企業(yè)、化肥企業(yè)、航運企業(yè)怎么辦？國企管理者豈能厚此薄彼，坐視央企困境不管？
筆者曾經(jīng)說過，中國資本市場惟一屹立不倒的只有央企，就像格林斯潘賦予華爾街看跌期權(quán)，我國央企也被賦予了國資委看跌期權(quán)，和內(nèi)需看漲期權(quán)。如新近獲得16億元大單的中國南車，已突破A股上市以來的股價最高點。這還不是全部，鐵道部11月10日表示，明后兩年計劃安排機車車輛購置投資3000億元左右。中鐵二局上周上漲42%，東航、南航本周一開盤直奔漲停。
這邊廂股市漲得歡，那邊大小非減持如沐甘霖，控股股東接二連三地躋身減持大軍。上周，滬綜指大漲15%，大小非減持進入佳境，在11月3日至7日的一周中，法人股東賬戶凈賣出的金額只有20.18億元，而11月10日至14日，法人股東賬戶凈賣出的金額飆升到37.35億元。央企得到大餡餅，連南車網(wǎng)下配售6億股解禁股都沒有嚇退熱情高漲的投資者。
如此補貼，實際上是用政府之手對財富直接進行重新分配，是讓經(jīng)濟結(jié)構(gòu)向央企主導的方向上飛奔。這樣下去，我國資本市場將成為鼓勵虧損企業(yè)的市場，成為投資者逆向選擇的市場。最終，投資者購買央企股票，實際上是購買財富重新分配的紅利，也就是獲得了一份中國式華爾街大鱷的紅利。
投資者在搶反彈之余，應該問問自己，難道市場規(guī)律如此不堪一擊？ |