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| 2007-06-29 作者：予人 來源:上海證券報 |
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6月27日，國家審計署審計長李金華在向全國人大常委會報告2006年度中央預算執行和其他財政收支審計情況時指出，16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省(市)的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”，按地方政府核定的收費期限和2005年的收費水平測算，將增加一定的社會負擔。
國家審計署所審計的范圍是非常有限的，還有很多收費公路沒有被審計到，盡管如此，所發現的違規收費就已經在200億元以上，倘若全部審計下來，違規多收取的費用金額肯定會更加驚人！過重的收費讓民眾不堪重負。根據世行報告中的相關數據進行測算，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居首位，而美國只有不到0.3%，我國的比率是美國的6倍多！
出現如此大面積的違規收費問題，少不了監管的疏漏，然而，這并不是問題的真正癥結所在。一個最顯而易見的道理是，倘若收費公路在全國所有公路中所占比例較小，違規收費現象從絕對值上來計算必然大大減少。換句話說，只要公路建設資金不是融資取得的，而是政府出于公共利益和公共服務的需要投資建設的，違規收費根本就找不到可寄生或依附的點，民眾也就不必承擔額外的負擔。
西方發達國家為了確保公路的公益性特征不被扭曲，專門制定法律來促使政府承擔起公路建設的主要責任，而不是靠銀行貸款和社會融資來完成公路建設，因為公路屬于公共產品中的一部分，做好公路投資是政府的基本職責之一。以美國為例，它早在1956年就通過了《聯邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。
我國在這方面其實也有相關規定。國務院1996年下發的《關于固定資產投資項目試行資本金制度的通知》規定：“從1996年開始，對各種經營性投資項目，包括國有單位的基本建設、技術改造、房地產開發項目和集體投資項目，試行資本金制度，投資項目必須首先落實資本金才能進行建設。”所謂項目資本金，就是指在投資項目總投資中，由投資者認繳的出資額，對投資項目來說就是非債務性資金。
但是，這種約束由于不夠具體，也沒有像美國那樣上升到法律的高度，其剛性不足，難以被認真遵守。此次李金華作的審計報告，印證了這一點：“十五”期間，除北京和上海外，16省(市)新增的二級以上公路，有67%為收費公路，截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省(市)的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80%。這些收費公路的投資中，銀行貸款等債務性資金占較高比例，如浙江、河南等10省(市)“十五”期間的收費公路投資中，貸款等債務性資金占73%。截至2005年底，18省(市)收費公路銀行貸款余額高達8000多億元。
貸款公路占據絕對比例是地方政府逐利性選擇的結果。倘若財政承擔建設職責，所建公路是純粹的公共產品，花費的是納稅人繳納的稅金，政府就無法再冠冕堂皇地進行收費。倘若用貸款建設公路，就為收費提供了一個天然的借口，更有甚者，一些地方政府把用財政建設的公路通過轉讓等方式，轉變為經營性公路進行收費，這實際上是對納稅人的雙重損害。一方面，讓納稅人繳納稅款卻沒有盡到為其提供公共產品的職責，另一方面，政府用納稅人稅款建設的公路不讓公眾免費通行，需另外交費，這對納稅人構成了極大的不公。
收費公路占據絕對比例，加大了我國的交通成本，制約了經濟的發展，也嚴重損害了公共利益。收費公路違規收費，并不是簡單地通過加強監管就可以解決的問題，只有通過立法的形式，明確財政資金成為公路建設的主體，由政府提供四通八達的免費公路，違規收費問題才能迎刃而解。 |
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