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奇瑞汽車發(fā)動(dòng)機(jī)組裝車間生產(chǎn)的自主知識產(chǎn)權(quán)ACTECO系列發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)裝載到奇瑞A3轎車上。 | 今年一季度，國內(nèi)轎車產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷量增長了3%。2008年國內(nèi)轎車生產(chǎn)503.73萬輛，增速達(dá)5%，銷量為504.03萬輛，增速達(dá)6.63%，雖然不像前幾年保持著年均增長33.4%的速度，但中國自2006年以來成為世界汽車消費(fèi)第二大國、生產(chǎn)第三大國的格局沒有變，并且位次在向上攀升。
眾多汽車企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)和專家一致認(rèn)為，中國轎車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。中國轎車規(guī)模雖大，但合資和外資品牌占絕對主導(dǎo)地位，中高檔轎車合資和外資品牌占市場份額90%以上，中低檔轎車國產(chǎn)品牌是占市場份額30%左右。
記者在對一汽集團(tuán)、上海汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)、奇瑞汽車股份有限公司、江淮汽車集團(tuán)和中國汽車工業(yè)協(xié)會等采訪中了解到，在合資公司中，外方不僅控制著研發(fā)權(quán)，還控制著采購權(quán)和銷售權(quán)。業(yè)界和廣大民眾最強(qiáng)烈的呼聲是：中國轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候了。
必須走自主創(chuàng)新：一輛轎車有一萬多個(gè)零部件構(gòu)成涉及30多個(gè)行業(yè)，汽車業(yè)占我國GDP的比重約為2%。自主創(chuàng)新能力建設(shè)每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價(jià)
汽車是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。轎車占據(jù)了中國汽車市場53.73%的銷售份額，轎車業(yè)的地位決定中國汽車業(yè)的地位。轎車產(chǎn)業(yè)代表著當(dāng)今世界制造技術(shù)的先進(jìn)水平，任何一個(gè)汽車生產(chǎn)大國必然是裝備制造業(yè)強(qiáng)國。
轎車對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用非常大。一輛轎車有1萬多個(gè)零部件構(gòu)成，涉及機(jī)械、電子、石化、鋼鐵、紡織、橡膠、玻璃等30多個(gè)行業(yè)。據(jù)測算，汽車業(yè)占我國GDP的比重約為2%。國內(nèi)轎車制造業(yè)每增值1元，可以帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)2.64元的增值。
包括轎車業(yè)在內(nèi)的汽車工業(yè)對就業(yè)的拉動(dòng)作用十分明顯，發(fā)改委2007年發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)直接和間接就業(yè)人數(shù)占到社會就業(yè)總?cè)藬?shù)的約1/6。
目前，我國汽車產(chǎn)銷已經(jīng)從商用車即貨車為主轉(zhuǎn)向以乘用車即轎車為主，尤其是以家用轎車為主。2003年家用轎車占汽車保有量已經(jīng)超過50%，2007年家用轎車保有量已達(dá)1522萬輛，今后20年中國仍將呈現(xiàn)以轎車帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的趨勢，轎車占汽車的比重將進(jìn)一步上升。汽車強(qiáng)國早已看到中國的市場潛力，紛紛布局中國。
多家企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，跨國汽車公司在中國的合資戰(zhàn)略，本質(zhì)就是為了獲取市場，消滅自主品牌。東風(fēng)汽車集團(tuán)副總經(jīng)理、神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東說，品牌是有國界的，品牌帶來的利益是國家的利益，汽車企業(yè)合資或自主關(guān)系到國家利益和企業(yè)利益。
專家指出，未來十年我國轎車產(chǎn)業(yè)按每年10%的速度增長，我們的自主創(chuàng)新能力建設(shè)每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價(jià)。
中國汽車工業(yè)與世界先進(jìn)國家的巨大差距主要體現(xiàn)在轎車上。眾多廠家一致認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)轎車強(qiáng)國的唯一途徑是走自主創(chuàng)新之路。某汽車集團(tuán)多位領(lǐng)導(dǎo)說，他們的目標(biāo)是建成具有國際競爭實(shí)力的大的企業(yè)集團(tuán)，但是對于外國汽車廠商來說，誰也不會愿意出來一個(gè)國際競爭實(shí)力的對手，所以要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，唯一的路徑必須是自主創(chuàng)新。
走自主創(chuàng)新能力：合資合作使國內(nèi)汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、人才和資金。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現(xiàn)了從完全模仿到正向開發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車支柱企業(yè)近幾年逐步加強(qiáng)力量開發(fā)自主品牌
改革開放以來，中國轎車工業(yè)經(jīng)過兩個(gè)發(fā)展階段。第一個(gè)階段是全面合資階段，指導(dǎo)思想是“只要在中國生產(chǎn)，就是自己的”、“以市場換技術(shù)”。第二個(gè)階段是，從2004年開始，國家提出要走自主創(chuàng)新之路。
江淮汽車集團(tuán)黨委副書記王東生說，當(dāng)初與國外合資是迫不得已的選擇，但是不能總是這樣往前發(fā)展。中國現(xiàn)在已經(jīng)具備了發(fā)展自主品牌的基礎(chǔ)。
從1984年中國第一個(gè)合資企業(yè)成立以來，合資促進(jìn)了中國轎車工業(yè)零部件水平的提高，已經(jīng)形成了以長三角、珠三角、京津、東北等地為代表的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群。通過合資合作，國內(nèi)大型汽車企業(yè)積累了經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、人才，也積累了資金，為自主品牌轎車的發(fā)展儲備了巨大能量。
中國工程學(xué)會對國內(nèi)上百家汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新研發(fā)能力的評估結(jié)果表明，國內(nèi)汽車企業(yè)近年來比較注意造型和車身設(shè)計(jì)，車身的研發(fā)能力較強(qiáng)，已經(jīng)具備聯(lián)合開發(fā)的能力。一些核心技術(shù)如動(dòng)力總成等也有一定的研發(fā)能力。
國有和民營轎車企業(yè)走自主創(chuàng)新之路，起到了示范帶頭作用。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現(xiàn)了從完全模仿到正向開發(fā)再到自主創(chuàng)新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車支柱企業(yè)近幾年在自主創(chuàng)新外部壓力增大、內(nèi)在動(dòng)力增強(qiáng)和國家創(chuàng)新政策的引導(dǎo)等因素影響下，在繼續(xù)合資合作的同時(shí)，逐步加強(qiáng)力量開發(fā)自主品牌。
廣大民眾和汽車工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)、專家、技術(shù)人員、職工渴望中國轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新的道路上變大變強(qiáng)。上汽集團(tuán)新聞負(fù)責(zé)人朱湘君說，上汽在收購羅孚技術(shù)平臺的基礎(chǔ)上成立了上汽集團(tuán)乘用車分公司，開發(fā)自主品牌的榮威轎車，技術(shù)人員主要是從上海大眾和上海通用兩家合資公司自愿辭職來的，雖然他們的工資水平和辦公環(huán)境與合資公司相比有較大的差別，但是他們對開發(fā)自主品牌滿懷激情和信心。
中國轎車工業(yè)在自主創(chuàng)新上已經(jīng)呈現(xiàn)出四種模式：一是以奇瑞、吉利為代表的內(nèi)資驅(qū)動(dòng)，從完全模仿升級為自主創(chuàng)新模式；二是以一汽為代表的對外合資合作，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新模式；三是以長安、江淮為代表的以我為主，積極利用全球資源進(jìn)行再創(chuàng)新模式；四是以上汽集團(tuán)為代表，通過購買、消化、改進(jìn)外國成熟的生產(chǎn)、品牌和研發(fā)技術(shù)，開發(fā)自主品牌的模式。
上汽集團(tuán)董事長胡茂元認(rèn)為，全球汽車市場新一輪調(diào)整正在進(jìn)行，要抓住這一輪的發(fā)展機(jī)遇，就必須提升自主創(chuàng)新能力，必須建設(shè)自主品牌。如果錯(cuò)過了機(jī)會，再讓自主品牌較快地趕上世界水平就很難了。
差距仍大：發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值如為100分，那么我國汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達(dá)國家的一半。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大
汽車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)和專家坦承，從總體上看，目前國內(nèi)汽車企業(yè)距離較高水平或一流的整體轎車開發(fā)能力還有較大的差距。發(fā)動(dòng)機(jī)總成和電子控制技術(shù)是我國汽車中最薄弱的環(huán)節(jié)，底盤和系統(tǒng)集成能力還相對較弱，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、動(dòng)力系統(tǒng)等核心技術(shù)還存在較大的差距。
根據(jù)中國汽車工程學(xué)會設(shè)計(jì)的“中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力指標(biāo)體系”，假設(shè)發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么我國汽車產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達(dá)國家的一半。
專家指出，在汽車通用技術(shù)領(lǐng)域、標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)領(lǐng)域、高級技術(shù)領(lǐng)域，包括變速器、ABS等差距較大；而在更高級的如發(fā)動(dòng)機(jī)控制器元件、自動(dòng)變速器、安全氣囊等技術(shù)的差距更大。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大。
根據(jù)全球權(quán)威市場調(diào)研機(jī)構(gòu)J.D.Power的調(diào)查，自主品牌與國際品牌的同等級產(chǎn)品的價(jià)差高達(dá)25%-50%，平均差在30%以上。
一汽集團(tuán)于2005年進(jìn)入世界500強(qiáng)，2008年整車銷售收入2184億，同比增長8.8%。一汽多位領(lǐng)導(dǎo)坦承，雖然成績不錯(cuò)，但是仔細(xì)分析，一汽銷售收入和利潤絕大部分來自于合資企業(yè)的奧迪、大眾新寶來、豐田花冠等車型，自主品牌的貢獻(xiàn)微乎其微。
國外啟示：日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內(nèi)就達(dá)到了世界先進(jìn)水平。韓國提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號，制訂了汽車工業(yè)中長期計(jì)劃。墨西哥沒有自主創(chuàng)新只相當(dāng)于福特的組裝車間
二戰(zhàn)以后，日本政府為促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展，先后頒布了一系列關(guān)稅、財(cái)務(wù)、信貸等優(yōu)惠政策，制定了一系列措施鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。直到目前，日本政府還規(guī)定，允許企業(yè)法人將技術(shù)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的一部分打入呆壞賬；當(dāng)技術(shù)研發(fā)經(jīng)費(fèi)超過額度時(shí)，允許按照超出部分的20%免稅。日本汽車工業(yè)在戰(zhàn)后短短30年內(nèi)就達(dá)到了世界先進(jìn)水平。
1967年韓國開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，短短四年之后，韓國人就造出了自己的轎車，到上世紀(jì)80年代中期就把轎車批量賣到了美國。韓國從引進(jìn)三菱、福特、通用的技術(shù)開始，并沒有走大規(guī)模合資的道路，而是經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)模仿、引進(jìn)消化、自主創(chuàng)新與消化吸收并舉的逐步轉(zhuǎn)變。上世紀(jì)90年代后，他們提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng)造”的口號，制訂了汽車工業(yè)中長期計(jì)劃，提出發(fā)展期、騰飛期、成熟期三個(gè)階段發(fā)展目標(biāo)。2002年韓國又推出“未來汽車開發(fā)計(jì)劃”，把燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、智能型汽車作為三大核心課題。
與日韓形成鮮明對比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的努力，依然沒有擺脫依附于跨國公司的被動(dòng)局面。早在1926年，墨西哥就開始組裝福特轎車，80多年后雖然年組裝輛超過百萬，但是至今沒有培養(yǎng)起自己的設(shè)計(jì)制造能力，沒有培育自主的汽車品牌，只相當(dāng)于福特的組裝車間。
轎車工業(yè):合資生產(chǎn)矛盾凸顯 利益博弈更激烈
東風(fēng)汽車公司一季度銷售回暖，實(shí)現(xiàn)整車銷售34.1萬輛，相比2008年第四季度增長10.4%，圖為東風(fēng)汽車旗下的神龍汽車有限公司總裝車間的新車在經(jīng)過檢測線。新華社記者:程敏
攝
國內(nèi)轎車工業(yè)一流企業(yè)紛紛開始走自主創(chuàng)新之路，研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)品牌的汽車，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺。在中方努力增強(qiáng)研發(fā)、采購和銷售三個(gè)重要方面的話語權(quán)的同時(shí)，外方加緊了對中國轎車研發(fā)權(quán)、采購權(quán)和銷售權(quán)的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹碓郊ち遥p方關(guān)系進(jìn)入矛盾凸顯期。
汽車企業(yè)：自主創(chuàng)新的強(qiáng)大支撐來自于政策
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年，國內(nèi)轎車年產(chǎn)503.7萬輛，銷售504.6萬輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷均超過35萬輛，吉利產(chǎn)銷均超過22萬輛，上汽榮威轎車生產(chǎn)2.8萬輛、銷售2.6萬輛，江淮產(chǎn)銷均超過1.1萬輛。
數(shù)據(jù)表明，自主品牌轎車產(chǎn)銷量占全部轎車的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數(shù)并未達(dá)到利潤的盈虧平衡點(diǎn)，仍處于虧損的狀態(tài)。
[評論] “亮劍”最需要什么？
中國的汽車工業(yè)主要是轎車工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個(gè)問題在激烈地爭論。如今，這個(gè)問題仍然沒有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續(xù)。
許多人認(rèn)為，中國轎車工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續(xù)合資跟在外企后面，還是在合資的同時(shí)走自主創(chuàng)新，甚或以自主創(chuàng)新為主？他們認(rèn)為，中國轎車工業(yè)已到自主創(chuàng)新“亮劍”的時(shí)候了。 |