編者按:
按照媒體慣常的思維,車市如今也該到“拐點”了。理由有二:一是車市“惠政”縮水,二是既然稱奇跡,怎能成常態?但事實恰好相反,2010年1月,車市延續去年的高速,實現開門紅,且產銷量再創歷史新高。 根據中國汽車工業協會2月9日發布的數據,今年1月,我國汽車產銷延續了2009年12月的快速增長態勢,實現開門紅,產銷量再次創歷史新高,當月分別完成161.48萬輛和166.42萬輛,環比分別增長5%和17%。比2009年同期分別增長143%和124%,所有車型均呈現70%以上的增長。
開門紅是透支車市?
對于1月汽車產銷開門紅的情況,中國汽車工業協會認為主要有以下幾點原因:一是目前中國宏觀經濟總體向好,居民生活水平穩步提高,購車需求旺盛;二是2009年在國家各項利好政策的刺激下,汽車需求市場被激活,盡管今年的購置稅優惠力度不如上年,但國家依舊對汽車工業實施了一系列的促進政策,拉動了汽車消費;三是上年的旺盛需求遞延,2010年1月的熱銷大部分是上年結轉下來的訂單,上年年底出現的多種車型一車難求局面在2010年元月一定程度上得到滿足。 業內有觀點認為,1月的數據雖然仍舊“紅火”,但很大一部分是去年的訂單在今年1月交車。在1.6
L及以下乘用車購置稅優惠由5%調整為2.5%后,已被優惠政策“透支”的2010年車市恐怕再難延續火爆局面。 對此,愛建證券汽車行業分析師褚艷輝接受《國際金融報》記者采訪時表示:“汽車購置稅優惠幅度下調對行業影響有限。去年12月的訂單放在1月交車,是因為去年很多定單都來不及生產。”
優惠幅度下調影響有限
“我們測算過,以10萬元車價為例,購置稅優惠幅度下調前后,也就相差不到2000元。對于購車者而言,本身就不算多,特別是在經濟向好、收入提升的情況下。同時,很多經銷商的促銷已經考慮到這點,會通過補貼等手段進行彌補。而且,優惠幅度的減小只是針對1.6L及以下小排量乘用車車輛購置稅,其他車型沒有變化。”褚艷輝表示。 這一觀點在中國汽車工業協會公布的數據中也能覓得端倪。1月份,1.6
L及以下乘用車車型基本保持平穩運行,當月產銷分別完成88.43萬輛和94.10萬輛,比上月分別增長7%和25%,均略高于乘用車總體增長速度。 “購置稅優惠幅度降低,跟原來也差不了多少錢,只要手里的錢夠,這一點差價不會影響我今年買車的打算。”杭州市民張小姐也這樣告訴記者。 此外,汽車下鄉政策延長至2010年12月31日,也成為拉動車市的一大動力。在考慮到2009年市場異常火暴、基數較大的前提下,褚艷輝預計,2010年汽車下鄉政策將撬動市場5%以上的同比增長。
產能過剩有遠慮無近憂
車市紅火,企業也在拼命上調自己的銷售目標。僅前12名車企集團目標銷量計劃就達到1522萬輛,這已經超過了中國汽車工業協會1500萬輛的產量預測。東風日產、上海通用、廣州本田和東風本田等主流合資車企均已明確宣布了新的擴產計劃,奇瑞、比亞迪、長城也計劃大量增加產能。 有業內人士對此表示擔憂,認為產能過剩是中國汽車工業最大的風險。更有悲觀者預計,2010年全行業將出現明顯的產能過剩。 “應該說,產能過剩問題是有遠慮,無近憂,市場經濟本身就是產能過剩的經濟。產能是否過剩,一定要看市場能否消化。正常情況下,汽車業產能利用率在75%左右,而去年我國大部分企業都在85%以上,上汽甚至達到了89%。”褚艷輝告訴記者。 但是,褚艷輝指出,汽車業盲目擴張肯定有風險,“所以政府要調控,產業要繼續整合。企業的逐利行為,是看到有市場就擴大產能,等到產品真正生產出來,很多情況與當初規劃時就不同了。” |