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航運金融，我國目前尚處于起步階段。在航運金融服務方面，上海與倫敦、新加坡、香港等國際公認的航運中心城市相比差距頗大。據統計，全球每年與航運相關的金融交易規模高達幾千億美元，其中船舶貸款規模約3000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權和債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1500億美元、海上保險市場規模約250億美元。而上海在全球航運金融市場的份額不足1%。
在保險方面，與從事海上保險的國際大保險公司相比，中資保險公司創新能力不足，保險產品匱乏，風險管控能力不高，國際網絡少，國際認可度較低，缺少遍布全球主要港口的服務網絡，也缺乏與國際大公司之間的合作。國際大型保險公司在全球主要港口設有分支機構，或與當地最好的保險公司合作，一旦承保的船只出事，其分支機構的工作人員或代理人員就快速趕到現場，及時掌握第一手資料，協助開展事故處理，并及時理賠。
在銀行方面，外資銀行比中資銀行具有明顯的技術、管理和專業人員方面的優勢，可以提供更高效的服務和市場化的優惠貸款利率；相比之下，我國銀行內部缺少具有相關海事、船舶和海商法知識的專業技術人才，大大限制了銀行船舶融資業務的開展。
但在國際航運業仍處于低谷的時候，我國航運金融服務正步入快速發展的新時期。
首先，世界航運的運輸業務重心已由歐洲轉至亞洲，包括航運金融在內的世界航運服務業的發展重心也必將轉至亞洲。去年世界十大集裝箱港運輸中，亞洲占了9個，而中國就占了6個，傳統歐美著名港口，如鹿特丹、漢堡、洛杉磯等排名繼續下降。可是國際航運的相關服務業務，包括船舶注冊、管理、買賣、融資、保險、仲裁等，其中心目前仍在歐洲。隨著國際航運業務的重心由歐洲轉至亞洲，亞洲正需要一個能為船東及船舶管理者提供包括金融服務在內的一站式服務的航運中心。環顧亞洲，只有香港、上海和新加坡具備發展航運服務業的條件。
尤其是在世界各國各地區的經濟和金融機構幾乎都遭受了金融危機的嚴重沖擊，相比之下，中國的經濟和金融機構“一枝獨秀”。我國中央政府在加快推進上海“雙中心”建設的《意見》中，明確提出要大力發展航運金融服務。這無疑為包括我行在內的中資金融機構發展航運金融提供了難得契機。
其次，中資金融機構面臨發展航運金融的較好機遇。今年以來，國務院出臺了兩個與航運業相關的產業振興規劃——《船舶工業調整振興規劃》和《物流業調整振興規劃》，為我國航運業的長期發展提供了有力的政策支撐；另一方面，當前國際金融機構在金融危機沖擊下實力大減，國際航運產業和航運金融步入低谷，航運業急需資金，一些從前不搭理中資銀行的國際大型優質航運企業現在轉而求助于中資銀行，為我行等中資金融機構進入航運金融領域并擴大市場份額提供了較好機遇。
其三，隨著上海國際金融中心和國際航運中心建設的升溫，我國航運金融發展開始提速，中資銀行對發展航運金融的重視程度高于以往任何一個時期。比如，交通銀行率先提出突出航運金融服務特色，并組建了航運金融部；中國銀行上海市分行成立了國際航運金融服務中心；工商銀行上海市分行正積極籌劃建立專業航運金融平臺，根據方案，工行將在滬成立專業的航運金融服務隊伍，將聯合總行航運金融產品設計及工銀租賃等部門，在上海成立專業化分支服務機構。
其四，航運產業關聯度高，航運金融業務可以進一步拓展到更為廣闊的相關金融領域。據統計，在106個行業中，造船業與97個行業有關聯關系。另一方面，如航運產業由內到外可以拓展為多個層次。通過找準業務切入點，金融機構可以將航運金融業務進一步拓展到更為廣闊的相關金融領域。
最后，我國沿海區域發展戰略的實施為我國航運金融服務提供了巨大的發展空間。今年以來，國務院陸續通過了一系列沿海區域發展戰略規劃。這些戰略的實施無疑將首先帶動相關港口、臨港工業等相關產業的迅速發展。 |