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4月14日，東航飛行員鄭志宏勞動爭議案二審在昆明中院開庭，庭審時間不到兩小時。從法庭出來的鄭志宏表示：“我對二審結果還是充滿期待的。”
雙方幾輪的博弈和近期幾起關于飛行員的官司引發了業界的持續討論，浮出水面的問題是，目前，我國還沒有出臺一套關于民用航空企業用人制度的規定。在飛行員辭職問題上，也沒有制定協調飛行員利益與航空公司利益的法規。
“天價索賠讓我很震驚”
鄭志宏原在空軍部隊服役，1995年，從部隊轉業后到原云南航空公司工作。1997年3月1日，鄭志宏與原云南航空公司簽訂了無固定期限勞動合同。從1995年至2007年，鄭志宏先后任B737副駕駛、正駕駛、機長及A類教員。
2007年5月17日，飛行員鄭志宏向其所在的東航云南分公司遞交了《辭職報告》，要求解除與公司的勞動合同，但公司在隨后的一個月里沒有給他答復。7月10日，鄭志宏向昆明市勞動爭議仲裁委員會提出申訴，被申訴人東航和東航云南分公司提出反訴，稱如果仲裁委裁決終止雙方的勞動合同，則要求鄭志宏賠償培訓費等各項損失共計1257萬余元，并要求鄭志宏承擔法律規定的競業禁止義務，3年內不得從事航空運輸飛行工作。
鄭志宏說，當他聽到這個數字時感到很震驚。他認為這是公司霸道的表現，企圖用天價索賠嚇倒他，讓他不敢向企業挑戰。
同年8月24日，昆明市勞動爭議仲裁委員會作出了由鄭志宏一次性支付航空公司近70萬元的裁決。
雙方對裁決結果都不服。8月28日，鄭志宏向昆明市官渡區人民法院提起訴訟；9月6日，東航云南分公司也向該法院提起訴訟，在這次訴訟里，公司將索賠費降低為673萬余元。
經審理，官渡區人民法院一審判決鄭志宏與東航云南分公司的勞動合同自2007年6月18日起終止，東航云南分公司于判決生效后3個月內為鄭志宏辦理社會保險關系轉移手續，將鄭志宏的技術檔案、駕駛執照交由民航云南安全監督辦公室暫時保管；鄭志宏于判決生效后30日內一次性支付東航和東航云南分公司違約金130萬元，以及云南分公司于2007年6月18日后發給鄭志宏的工資等費用共計73005.96元。
對于這個判決，雙方仍然不服，同時向昆明市中級人民法院提出了上訴。
1500多小時算培訓還是工作
在4月14日的庭審中，爭議焦點集中在鄭志宏從副駕駛員升任機長的過程中，1500多小時的飛行時間是培訓帶飛還是工作時間。東航代理人稱，鄭志宏從副駕駛員升任機長期間，共有1500多個小時的飛行，這段飛行屬于帶飛，因而屬于培訓。按照每小時3450元的培訓費用，這筆培訓費用的總額達到500多萬元。這筆費用是參照租飛機的費用算出的，對這一說法東航未提交證據。
鄭志宏表示，自己確實有1500多小時的飛行，但這是他的工作時間。他說：“國家規定的培訓只有兩種：一是模擬飛行器訓練；二是空載飛行器訓練。而我飛行時都載有旅客，是在為東航工作。按照國家有關法律法規，有乘客的飛機嚴禁進行飛行員培訓。”
也是在這場訴訟中，鄭志宏第一次知道了自己飛行12年，為公司“創造了近5個億的價值”。
“這是根據公司向法院提供的證據清單測算出來的。”他說，“公司在這些證據清單中稱，我不為它服務1個小時，公司就少賺3．7萬元。也就是說，我工作一個小時，能使公司得到3．7萬元的利潤。那么以我一天飛3小時來計算，我一天為公司創造的價值為11.1萬元，一年的價值為4051萬元，12年則為4．86億元。”
這些材料同時也顯示，截至2007年5月,原云南航空公司和東航及其云南分公司為鄭志宏支出了外派培訓費25萬元人民幣和45431美元。
“我為公司創造了這么多的財富，作出了那么大的貢獻，獲得報酬是正當的，權利得到保障和尊重也是正當的。但是航空公司始終認為是它在選擇勞動者、培訓勞動者，而不去考慮勞動者創造了多少價值。”
漫長的糾紛是社會資源的浪費
一年多的訴訟，鄭志宏身心疲憊。他感到困惑的是，幾乎所有的行業都可以良性流動，但為什么飛行員就不行？
事實上，2005年國家民用航空總局、人事部等5部門聯合下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》并不禁止飛行員流動，而是要“建立和完善飛行人員依法有序的流動機制”，其他相關的說法還包括，招用其他企業在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，并參照70萬元~210萬元的標準向原單位支付費用。
“對我的天價索賠，無疑是想向其他飛行員發出警告，誰要辭職誰就面臨著曠日持久的法律訴訟。這段路程漫長、曲折、艱辛，在這期間，我的勞動權利被剝奪，我的精神備受折磨，而我的飛行執照也已過期。”鄭志宏說。
業內人士指出，實際上在鄭志宏之前也有飛行員提出過辭職，但鄭志宏是第一個遭到天價索賠的飛行員，由此可見飛行員的短缺危機越來越明顯。
“事實上，航空公司對民航業的發展如此迅速是缺乏預見性的。我記得當年一些從空軍轉業的飛行員來我們公司求職，公司還不要。”東航云南分公司的一位老職工說。
然而，民航管理部門卻屢次表示不贊同飛行員短缺的說法。
不管短缺與否，近年來的幾起飛行員官司背后都有民航界的新生代、民營航空公司的身影。
一位業內人士指出，民營公司其實也可以到航空學校去要學生，但他們為什么要到國有航空公司來挖飛行員？因為他們要的是成熟的、經驗豐富的飛行員。
“不是他們向學校付不出這個錢，而是他們等不起這個時間。時間成本是民營公司開發民航市場最大的障礙。”他說，在國外，培養一個成熟的飛行員需要很長的時間。飛行員首先要考基礎駕照，才能拿商業駕照，然后從小型機開始飛，再到中型機、大型機、寬體機，之后再倒過來，從寬體機到大型機、中型機、小型機。而且許多國家的機長名額是有限的，比如新西蘭，只有當老機長退休時，才可以提拔新的機長。這樣就使他們的技能高超的飛行員有足夠的保有量。
在中國，民航業迅速發展，空運需求量與日俱增，飛行員很快就能駕駛747、767等大型機，提升為機長的機會也很多。但是要把一個航空學校的畢業生培養成一名機長，同樣也需要很長的時間。他必須有足夠的飛行經歷時間、起落次數，然后通過理論考試、模擬機檢查及英語考核等才能被提升為機長。而且當上機長后還不能當責任機長，只有當經驗積累到足夠的時候，才能當責任機長。對東航云南分公司來說，經驗最豐富的機長才能飛省內航線。
業界認為，飛行員辭職潮也造成了飛行員的浪費，目前我國有200多名辭職的飛行員，有的已經一兩年沒飛了，最少的3個月沒飛。而飛行員一生中的黃金飛行時間也是在30~40十歲之間。在飛行員缺少的情況下，如果讓他們都陷入這些漫長的糾紛之中，無論對飛行員、航空公司還是民航業的發展，都沒有好處，更是對社會資源的極大浪費。
對話渠道缺乏法律保障
法律界人士指出，中國民航業經歷了初建、發展、變革、重組4個階段。在這4個階段里，民航一直是國家扶持的技術含量、知識含量、科技含量最高的行業，因此國家在政策、法律、人才、資源上都實行了極大的傾斜。這種傾斜使民航業得以健康、快速發展。但發展了幾十年后，問題也隨之出現：法律滯后，管理滯后，而且對外面的市場進行封閉。
“民航是計劃經濟轉為市場經濟過程中最后一塊被打破的堅冰，直到2004年才開始允許私營航空公司進入市場。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮說。
張起淮說，民營資本進入民用航空領域，使航空市場一下子活躍起來，發展迅速，一批民營航空公司的出現，也使航空公司面臨著更加激烈的市場競爭。
張起淮認為，遺憾的是，面對飛速發展的市場，航空公司的管理體制、管理模式、管理經驗、管理人員沒變，甚至新的民營航空公司企業也照搬了原有國有航空公司的管理模式。《勞動合同法》頒布實施后，在民航領域還沒有相應的配套制度。另外，管理部門也指導不力，沒有出臺一套關于民用航空企業用人制度的規定。在飛行員辭職問題上，至今沒有制定出協調飛行員利益與航空公司利益的法規。
張起淮指出，目前貫徹和落實《勞動合同法》，對各航空公司來說非常重要和迫切，各航空公司都要與飛行員簽訂一個培訓協議，協議應注明飛行員的培訓費由航空公司出，飛行員培訓結束后要為公司服務多少年，如果完不成飛行，飛行員應該承擔違約責任。“如果有這個約定，航空公司還能漫天要價嗎？”
業內人士認為，改善勞動環境、疏通與飛行員及各部門職工之間的對話渠道、化解矛盾、提高飛行員待遇等，才是留人的根本。
本報昆明4月20日電 |