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1月31日凌晨4點，葉國興試圖劈開血路前行的努力，第三次失敗了。人群仿佛釘在了候車大廳的地面上，空氣中彌漫著一觸即發的焦躁。他攥緊火車票，踮起腳尖，向遠處的進站口張望，除了黑壓壓的人頭，一無所獲。
“反正我手上有票，就等，等到最后一班車不來了再說。”
葉國興在北京西站已經等了5個小時，本該凌晨兩點駛向南昌的L517卻遲遲不見蹤影，周圍候車的人卻越聚越密，“知道京廣線出事兒了，可是一年打工在外，就這么十來天回家團圓的日子。為了這一口年夜飯，別說下雪了，下刀子也要回去！”
就在同一天，在廣東，上百萬滯留旅客也攥著返鄉火車票在焦急等待。以廣州火車站日發送2萬人的設計能力，即便沒有這場罕見的冰凍雨雪，沒有京廣線南段的“梗阻”，這依然是一場難熬的春運。
鐵路發展明顯滯后于經濟社會發展的需要
在春運、節假日運輸等時段，鐵路供需矛盾更加突出
2008年春運，鐵路旅客發送量將達到1.786億人次，同比增加1368萬人次，增長8.3%,增幅接近去年的兩倍。“如此短時間內的大規模旅客運輸在世界上是絕無僅有的。春運期間，鐵路日均旅客發送量約400萬人次，相當于每天搬走一座特大城市，”鐵道部新聞發言人王勇平說，“今年春運鐵路旅客發送總量，將相當于世界第五大人口大國——巴西。”
上個世紀90年代，以深圳、珠海等沿海經濟特區為代表的珠三角、長三角經濟迅猛發展，勞動密集型企業蓬勃興起，大量的農村勞動力涌入東部沿海地區，形成了客流方向單一明顯、集中時段爆發的“民工流”，由此形成了對鐵路春運的第一輪大沖擊。
隨著東部經濟的騰飛，人流、物流……幾乎全部涌向了珠三角、長三角，以及環渤海地區等沿海經濟帶，農民流、學生流、探親流……積聚為無限放大的重擔壓向鐵路。2003至2007年，全國鐵路旅客發送量由10.6億人增長到13.6億人，增長28.5%，五年的增量是改革開放以來1978至2002年24年間增量的1.2倍。
與如此大的客運量相對應的卻是密度極低的鐵路路網。2007年末，我國鐵路營業里程約為7.8萬公里，人均占有鐵路長度約6厘米，世界排名百位以后。而我國又是世界上唯一采用客貨混線、速度密度重載并舉的鐵路運輸模式的國家，我國以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的周轉量，運輸密度與效率世界第一。
“鐵路作為國家重要的基礎設施，明顯滯后于經濟社會發展需要。”鐵道部部長劉志軍表示，“在春運、暑運、節假日運輸等時段，鐵路供需矛盾更加突出，而且連接主要經濟區域的鐵路通道單一，一旦發生自然災害和突發情況，勢必造成運輸秩序混亂，對經濟社會生活造成嚴重影響。”
10年前的1月，廣州火車站也曾上演過一場驚心動魄的搶運戰。1998年1月下旬，暴雪襲擊湖南，京廣鐵路受阻。廣州火車站一夜滯留20萬人。鐵道部緊急調派20趟列車馳援。第三天救援列車趕到后，60小時內，廣州站送走50萬人，而其設計能力為日發送2萬人。像廣州站這樣在上個世紀50年代設計的老站，在鐵路路網中并不在少數。
鐵路依然擔負著春運的“大頭”
因價格、運輸特點、抗災害能力等，人們多數選乘火車
一年將盡夜，萬里未歸人。多年來，無論是補貼，還是號召，都擋不住人們春節返鄉的腳步，春運客流一直處于上升狀態。1954年，春運旅客發送量為2344.6萬人次，幾乎全部由鐵路承擔；2007年，該數字已經升到22.54億人次，幾乎比春運第一年翻了100倍，其中鐵路分攤了1.56億。
“春節回家和掙多少錢、當什么官沒有關系，這是傳統，是情分。”已經在北京當上沙發廠廠長的謝程福依舊每年春節趕回江西贛州老家。“而且只要你想回，總是走得了的，只是走得舒坦不舒坦罷了。”
1983年，春運成為“全國性、大交通春運”，春節旅客運輸工作由各省、市、自治區協助鐵路，變為鐵路、道路、水路、航空分工協作，全社會支持。從這一年開始，春運不再是鐵路“包攬天下”的任務，各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。2006年，鐵路客運周轉量為6622億人公里，從1983年總量的57.38%下降為34.49%，然而，由于價格、運輸特點、抗災害能力等原因，人們的目光依然盯著鐵路，依然盯著火車票。
“長途旅行還是火車最方便、最安全、最經濟，別的交通工具真不好說。”來北京這些年，謝程福一直固執地坐火車回家，他心里有一筆賬：北京到贛州火車一天有6個車次，最貴的特快空調軟臥下鋪600元，便宜的硬座只要105元。北京到贛州的航班一周只有4班，飛機票1540元，“飛機班次少，票價是火車票的好多倍；搭乘長途汽車從北京回家根本不可能；如果遇到雨雪天氣，除了火車，其它交通方式都保證不了。”盡管我國已經形成五縱七橫國道主干線網絡和四通八達的民航航線，但截至目前，鐵路依然擔負著春運的“大頭”。
建設時空減半的快速客運網絡
路網擴充、客貨分線，破解買票難、乘車難
潘銘惠永遠忘不了1995年的那個臘月二十八：“上了車，行李架上、盥洗室的水盆上都坐著人，廁所間里居然也擠著七八個人。”
當時上初三的潘銘惠只買到站票，卻在困頓中發現了硬座下面的“寶地”，那里有三個麻袋包和一個雞籠，他蜷縮進行李的縫隙中，瞇糊了一晚。“去年春節坐動車組回老家，可不一樣了！舒服、干凈，8個小時就到家了，時間縮短了一多半。”
數據顯示，黨的十六大以來，我國鐵路進入了加快發展的黃金機遇期。通過第五、第六次大提速調圖，我國省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮了一半，鐵路運輸能力提高50%以上。
“提高鐵路抗災能力，最根本的就是要加快鐵路建設，快速擴充運輸能力。尤其是要加快鐵路客運專線建設，在各大經濟區域間盡快實現客貨分線運輸或多條鐵路運輸通道。”劉志軍說，在鐵路客站建設及對部分既有車站站房、雨棚的改造中，也將“以客為主”，充分考慮疏散能力。而“十一五”期間，我國新建或改造的548座鐵路客站就將充分體現這一理念。
2007年10月31日，國務院原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，將2020年我國鐵路里程由原定的10萬公里增加到12萬公里以上。到2010年，時速200公里以上的客運專線達到7000公里，快速客運網達到20000公里以上。
只需三到五年，武廣客運專線將把武漢與廣州的時空距離由11個小時縮短到4個多小時，京廣客運專線將把北京至廣州的時空距離由23個小時縮短為10個小時……客運專線增多，車速隨之提高，車次隨之增多，運力隨之提升。
“鐵路跨越式的發展需要一個周期，現在很多鐵路正在開工建設，到2010年，全國鐵路路網將有一個爆發性的突變。”作為春運調度的神經中樞，鐵道部運輸局將每年春運視為一場戰役，副局長兼運營部主任蘇順虎對此更是感慨頗多。
春運難題的破解還需要跳出鐵路尋找出路。中國社會科學院社會學所農村與產業社會學研究室副主任研究員王春光認為，解決春運難最根本的出路還在于縮小城鄉差別與地區差別。通過調整經濟結構與產業布局，改善我國東中西部發展不平衡的問題，使土地、勞動力、資金等生產要素在城鄉間、地區間實現優化配置，從而扭轉物流人流的流向。
另一條出路則是盡快構建一套完善的交通體系。如果鐵路、道路、水路、航空四大運輸方式之間能建立一套長期的、持續性的統籌協作機制，從規劃到運營都能及時溝通，立體互補，包括春運在內的運輸管理效率與運營效率必將提升。
“2010年，‘鐵路十一五規劃’初步完成，高等級線路增多、客貨分線，將形成大能力的貨運通道和專用客運通道，路網將會更順暢，運輸物流業將得到極大提升，也將極大地降低社會經濟成本，目前鐵路運輸緊張狀態將極大地改善。”有關專家介紹說，“隨著高等級鐵路網絡的擴充，旅客返鄉的時間將更短，乘車環境將更舒適，相信人們回家的旅途將不再如此難熬了。”
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