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在9月11日開幕的第62屆法蘭克福車展上，德國Artega汽車公司將展出一款跑車產(chǎn)品，售價(jià)7.4萬歐元。它的競爭對手定位于保時(shí)捷。作為德國汽車零件供應(yīng)商Paragon的全資子公司，Artega單獨(dú)核算，每年生產(chǎn)500輛車。
Paragon公司總裁克勞斯·迪特·費(fèi)爾說：“這個(gè)項(xiàng)目看上去的確很有野心，但也不是一次倉促的決定。我們會向大家證明，Paragon已經(jīng)從一家零部件供應(yīng)商成長為一個(gè)可以提供復(fù)雜系統(tǒng)的合作伙伴。”
你可以把這看做是一次嘗試，零部件企業(yè)正在努力拓寬業(yè)務(wù)范圍來獲得更多收益；也可以把它看做是向整車企業(yè)的挑戰(zhàn)，在汽車的價(jià)值鏈上，零部件企業(yè)可以做更高價(jià)值含量事情，從復(fù)雜模塊到整車生產(chǎn)。
雖然在若干年前模塊化供貨就已經(jīng)是整車廠對供應(yīng)商的要求，但一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢是，隨著供應(yīng)商掌握技術(shù)的深度和廣度增加，他們開始具備提供整體汽車系統(tǒng)某一環(huán)節(jié)解決方案的能力，并且這個(gè)整體方案越來越接近把整車切成幾個(gè)大塊。
一個(gè)最近的例子是，7月25日，位于德國漢諾威的大陸集團(tuán)以156億美元收購西門子威迪歐汽車電子集團(tuán)。通過此次收購，大陸集團(tuán)將自己在零部件行業(yè)中的地位提升至全球前五位，并且在汽車電子領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。
現(xiàn)在，一個(gè)可能的趨勢是，供應(yīng)商正在從根本上扭轉(zhuǎn)汽車價(jià)值鏈，從而把整車企業(yè)推向組裝工廠的環(huán)節(jié)。2006年的統(tǒng)計(jì)顯示，零部件供應(yīng)商提供了占汽車制造成本60％的產(chǎn)品，到2010年，這個(gè)數(shù)字會上升到70％。在發(fā)動機(jī)技術(shù)、工程技術(shù)、研發(fā)以及制造能力上，零部件企業(yè)都在獲得巨大的提升。
在過去100多年里，汽車行業(yè)整合數(shù)次。這一次，整合進(jìn)程把機(jī)會留在零部件供應(yīng)商一邊，他們能夠走多遠(yuǎn)？零部件主導(dǎo)汽車行業(yè)的設(shè)想，在現(xiàn)實(shí)中被實(shí)現(xiàn)的可能性有多大？
重新國際化
到今年年底之前，總部位于美國伊利諾伊州Palatine的注塑商Intec公司在美國的兩個(gè)工廠將會徹底關(guān)閉，并裁員200人。同時(shí)，它在中國的第三家工廠將在江蘇常州開業(yè)，此前它在天津和上海都已經(jīng)建立工廠。
其實(shí)，Intec本來有很好的國際化戰(zhàn)略，在美國、墨西哥、新加坡和中國擁有生產(chǎn)基地，國際業(yè)務(wù)合同也在不斷增加。可是隨著它的客戶越來越多地把工廠搬到海外去，來自美國制造商的合同不斷減少，Intec不得不重新調(diào)整自己國際布局來跟上這個(gè)步伐。
咨詢公司IRN集團(tuán)總裁金·克斯說：“在那些被改變的制造業(yè)氣候影響的公司中，Intec是一個(gè)典型案例。為了維持這些業(yè)務(wù)，Intec必須跟著走。”
零部件企業(yè)如果希望在未來獲得成功，不但要深刻理解產(chǎn)業(yè)的全球動態(tài)，還要了解造成這些產(chǎn)業(yè)動態(tài)的基礎(chǔ)趨勢。在零部件行業(yè)，區(qū)域的供應(yīng)已經(jīng)變成全球化的整合，供應(yīng)商必須重新構(gòu)筑其和整車廠商、以及和其它供應(yīng)商之間的關(guān)系。
對于零部件企業(yè)來說，國際化并不只是尋找低成本勞動力和成立合資公司。隨著亞洲汽車制造商不斷獲取新的市場份額，而北美汽車制造商正在全球展開自己的平臺布局，供應(yīng)商們需要全球化地考慮研發(fā)和外包，而不只是生產(chǎn)。
換句話說，零部件企業(yè)需要重新國際化，要自己認(rèn)真思考全球化的時(shí)間和成本，并且和可能的收益對比。目前的行業(yè)趨勢和過去不同了，沒有整車企業(yè)會帶領(lǐng)和幫助它們布局，它們需要了解進(jìn)行全球工作的成本，比如物流、知識產(chǎn)權(quán)、人才供給等，它們需要和市場建立聯(lián)系，并對新的低一級的供應(yīng)商做盡職調(diào)查。
舉個(gè)簡單的例子，對于零部件企業(yè)來說，在中國建立一個(gè)工廠的確很有必要。但在做這個(gè)決策的時(shí)候，不能為了低成本而來到這里，而是要考慮到，這是你希望進(jìn)入的市場，并且這個(gè)市場是在不斷成長的。
從標(biāo)準(zhǔn)化到模塊化
對于這種行業(yè)格局的變化，整車企業(yè)并不陌生。表面看上去，憑借并購和跨國的合資，使全球汽車的行業(yè)集中度增強(qiáng)，規(guī)模加大，成本降低。但實(shí)際上，在這個(gè)趨勢中，變化最大的是地理界限、貿(mào)易保護(hù)的消失，以及更大市場的出現(xiàn)，而這個(gè)市場在一段時(shí)期內(nèi)是增長迅速的賣方市場。
這些變化給了汽車企業(yè)發(fā)展壯大以及增強(qiáng)自身技術(shù)實(shí)力的機(jī)會。他們把規(guī)模效益發(fā)揮到最大，在全球生產(chǎn)并且在盡可能多的地區(qū)銷售產(chǎn)品。這些制造商需要和全球化帶來的后果做持續(xù)的斗爭。新市場的消費(fèi)者一般會要求個(gè)性化的汽車和服務(wù)，這就需要在產(chǎn)品造型、車型分類、物流以及制造靈活上都不斷加強(qiáng)。而這些靈活性帶來的直接后果就是成本增加，從而降低規(guī)模效益。
為了應(yīng)對這個(gè)局面，整車企業(yè)采取的手段是盡可能多地將配件標(biāo)準(zhǔn)化。以豐田為例，它在不同類型的車上還要共享零件。
現(xiàn)在，零部件企業(yè)也在經(jīng)歷同樣的行業(yè)變動，集中度增強(qiáng)、市場規(guī)模加大。按照倫敦大學(xué)和Mercer管理咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，1988年的時(shí)候，世界上有30000家零部件供應(yīng)商，1998年變成8000家，到2015年，這個(gè)數(shù)字大約只能剩下2800家。而這里面，一級供應(yīng)商的數(shù)量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于100家。
數(shù)量的減少和市場規(guī)模的增加，兩股力量使得零部件廠商在整合與模塊上能力突出。這還要得益于整車企業(yè)的幫助。過去，整車廠一般還保持核心的設(shè)計(jì)能力和制造能力，特別是在動力方面。為了降低成本，他們也漸漸把這些外包出去，這給了零部件企業(yè)成長的機(jī)會。隨著越來越多的整車企業(yè)把核心部件交給供應(yīng)商，讓他們來填補(bǔ)自己所留下的行業(yè)空白。零部件供應(yīng)商也希望分享更多的行業(yè)利潤。
但是建立和廠商之間的這種大型模塊供貨能力并不容易，不但需要很早就參與，而且要有整車的思路，而不是僅從模塊出發(fā)。隨著市場在全球化進(jìn)程中變得復(fù)雜而多變，零部件企業(yè)的整車思路，除了來自具體產(chǎn)品層面，還要培養(yǎng)全球的和行業(yè)的宏觀眼光。
合作模式轉(zhuǎn)變
哈佛商學(xué)院戰(zhàn)略研究副教授FelixOberholzer-Gee在一篇論文中提出，信任作為供應(yīng)商和客戶之間的關(guān)鍵紐帶，可以給雙方帶來很好的收益。如果客戶對供應(yīng)商保持足夠信任，他就不會去尋找新的供應(yīng)商，這可以提高雙方在貿(mào)易中的收益。
這個(gè)結(jié)論可能更適合目前的汽車行業(yè)。采購企業(yè)應(yīng)該和供應(yīng)商建立一種信任壁壘，來維持彼此在行業(yè)中的穩(wěn)定，而不是依靠技術(shù)或者價(jià)格來制造門檻。
未來的良性合作模式是，汽車制造商負(fù)責(zé)定義產(chǎn)品、管理項(xiàng)目、主要組裝、市場品牌和管理消費(fèi)者。更多的車輛流程方面的工作，可能會轉(zhuǎn)交給供應(yīng)商去完成，比如涂裝、底盤、車身、內(nèi)飾等。在未來，汽車制造商在產(chǎn)品研發(fā)上的投資會逐漸減少，而變成由供應(yīng)商來投資。這就需要加強(qiáng)雙方之間的信任。大家分享風(fēng)險(xiǎn)，分享能力，形成新的但更穩(wěn)定的平衡。
不過，隨著通用、福特以及克萊斯勒等企業(yè)逐漸找到復(fù)興的感覺，零部件企業(yè)所面臨的壓力依然存在。按照普華永道的估計(jì)，全世界1/3的供應(yīng)商都處于財(cái)務(wù)危機(jī)狀態(tài)，41％在美洲，24％在歐洲，32％在亞洲。在產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整過程中，機(jī)會和風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)存在。 |