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編者按 “堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”，這是政府工作報告的內(nèi)容，實際上也是政府對老百姓的承諾。然而，大至國家能源消耗、城市發(fā)展模式、環(huán)境保護方向，小到一戶人家的生活支出，“公交優(yōu)先”明明白白四個字，內(nèi)里卻是千頭萬緒。這就需要我們的城市決策者具備科學的態(tài)度，遵循科學的思維，采用科學的辦法。討論，只是尋求一個科學之道的開始。
德國工程師卡爾·本茨發(fā)明世界上第一輛現(xiàn)代汽車時絕對沒有想到，１００多年后，汽車的速度竟然會與步行相當。“大城市中心區(qū)高峰時段平均車速僅僅為每小時５公里，相當于步行的速度。”就在一周前，建設部副部長仇保興在首屆中國城市交通國際年會上的這一句話發(fā)人深思。
然而城市交通所面臨的問題并不僅僅局限于此，經(jīng)濟、環(huán)境、能源、城市建設，牽一發(fā)而動全身。究竟該如何破解交通難題？在首屆中國城市交通國際年會上，“公交優(yōu)先”被反復提及，國內(nèi)外眾多專家學者視之為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的“靈丹妙藥”。
公交優(yōu)先是“惟一選擇”
“實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，應該有公交優(yōu)先和軌道為主的戰(zhàn)略。”北京交通大學副校長寧濱說。
“優(yōu)先發(fā)展公共交通應該說是一個必然的戰(zhàn)略選擇，公共交通為主導是建設節(jié)約型城市惟一可選擇的交通模式。”北京市交通發(fā)展研究中心主任全永燊也認為，“公交優(yōu)先”是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，減少廢氣污染的重要手段。
“選擇什么樣的城市交通模式，不僅意味著我們用什么樣的方式來支持城市的可持續(xù)發(fā)展，也意味著我們能不能對全球氣候變化做出正確的應答。”仇保興說。
實際上，“公交優(yōu)先”作為一種交通模式的選擇，并非最近才提出，我國提出優(yōu)先發(fā)展公共交通至少已有２０年。但是，在這長達２０年的時間里，公共交通的發(fā)展似乎并不樂觀。“以公共交通為主導的城市交通體系還沒有能夠穩(wěn)固形成。”仇保興說，在中國的大城市，公交出行只占居民出行總量的１０％—２５％。
全永燊說，整體看來，至少從上世紀８０年代到本世紀初，公共交通在整個城市出行結(jié)構(gòu)中所占的比例“是一個下降的趨勢”，“好在近幾年出現(xiàn)了緩慢的上升”。從２００７年以來，北京２０年來首次出現(xiàn)公交出行增加率連續(xù)上升，不過政府為此付出的代價也相當高。
調(diào)整出行結(jié)構(gòu)，提高“公交”比例
公交優(yōu)先，意味著要調(diào)整出行結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近年來主要大城市家庭轎車呈爆炸性增長，年均增長高達２０％以上，有的甚至高達３０％。“首要問題是如何應對小汽車交通的急劇膨脹。”全永燊說，簡單一味的優(yōu)先發(fā)展公交就想實現(xiàn)出行結(jié)構(gòu)調(diào)整是個誤區(qū)，“不能放任小汽車交通需求的膨脹”。
根據(jù)北京市近年來出行調(diào)查所得的數(shù)據(jù)，同樣的出行量，小汽車占用的道路資源是公共汽車的５．５倍。
全永燊舉例說，２００５年北京市對公交出行和小汽車出行的效率做了統(tǒng)計，公交方式平均一次出行９．５公里要花６０多分鐘，小汽車平均一次出行１４公里，則不到４０分鐘。“這樣怎么可能使以小汽車出行的人選擇公交？”
仇保興認為，關注公共交通需要保障無車族。他舉例說，一輛小轎車在行駛中占用的空間相當于７輛自行車占據(jù)的空間，停放時則相當于２１輛自行車，如以行人計算比例則更大。“我經(jīng)常告誡城市的決策者們，只是為了有車人出行方便來規(guī)劃建設城市的道路系統(tǒng)時，特別是盲目地去造高架橋的時候，應該想一想，有沒有去關注７０％沒有車的市民？”
一位新加坡的交通專家說，，在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數(shù)量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車數(shù)量不超過３％。目前，新加坡公共交通的使用量約占所有城市公共交通方式的５８％。而在香港，８９％的人都選擇了公共交通工具。
明確“公益”屬性，加大扶持力度
“在過去很長的一段時間里，一直困擾我們的就是公共交通的屬性和定位問題。”全永燊說，通過一二十年的實踐，“我們認識到公交首先具備的是社會公益性。”北京最近兩年實行公交改革，一個最大的突破就是明確公交的社會公益性，具體的做法就是政府用公共財政向運營商購買公交服務來提供給廣大群眾。
公共交通一旦成為公共品，就需要政府長期的持續(xù)的扶持。仇保興說，目前正在制定相關法規(guī)，通過法規(guī)建設來保障公共交通優(yōu)先發(fā)展所需要的各項優(yōu)惠政策和財政補充。公共交通是城市最主要的公共品，這個公共品必須要公共財政來解決社會需要。
不過，在不斷擴大城市交通基礎設施投入的同時，不能忽視合理的投資結(jié)構(gòu)和投資效果。有專家直言，“我們的政策是優(yōu)先發(fā)展公交，口號也是優(yōu)先發(fā)展公交，但在投資結(jié)構(gòu)上實際與這個政策有差距。”
據(jù)了解，過去一二十年間，中國大部分城市進行交通投資時，城市道路和交通公路始終占大頭，而真正用于公交投資的非常少。比如北京，第八個和第九個五年計劃中，公交（包括地鐵在內(nèi)）和道路的投資比例大約是２∶８左右，“十五”計劃中的公交投資比重約為２７％，也不到３０％。
但這種情況正開始改變。全永燊說，北京市的交通發(fā)展綱要已明確提出，在第十一個五年計劃，也就是２００６年到２０１０年之間，要把公共交通投資所占的比例
提高到３０％以上，到２０１０年之后，要爭取達到５０％。建設部最近對中國大城市定下原則性標準，要求各個城市公共交通投資比例不低于３０％。
發(fā)展軌道交通，提倡綠色出行
仇保興介紹說，目前中國有１０個城市已經(jīng)建成了軌道交通系統(tǒng)并投入運行，總運行里程達到了６２１公里。不過目前全國軌道交通的總量僅相當于倫敦一個城市的規(guī)模。
有專家認為，目前軌道交通已成為大城市改善交通的熱點，但主要城市軌道交通的骨干功能尚未體現(xiàn)，原因是軌道、公交、小汽車、非機動車等多種模式合作不足，沒有形成系統(tǒng)。但也有專家認為，軌道交通系統(tǒng)造價高昂，在其擁有足夠的客流支撐以前，大多城市會面臨很大的經(jīng)濟壓力。如墨西哥的地鐵由于收入過低，所需的補貼就占到了城市財政預算的１４％。
“快速公交是城市交通發(fā)展新的方向。北京、濟南、杭州、廣州等１０大城市相繼開始快速公交的規(guī)劃。北京、濟南、杭州已經(jīng)開始了快速公交的構(gòu)建。”中國城市科學研究會秘書長李迅說。
在比較了北京、寧波和南寧的出行方式后，仇保興認為，步行和自行車還是城市出行的主要組成部分，“我們希望能保持這種綠色出行的比例。”
今年９月１６日至２２日，將是建設部向６００多個城市倡議的首屆中國城市公共交通周以及無車日活動期。仇保興認為，這不僅是一個開端，而且是非常關鍵的活動，“首次活動能否成功，決定我們城市發(fā)展的基本發(fā)展模式，決定人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。” |