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“中國高速公路通行費和國際相比偏高。”世界銀行今天在名為《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》的報告中舉例說，德國目前對貨車收取平均每公里0．15美元（約合人民幣1．16元）的通行費，而中國重型貨車的類似費用為每公里0．12美元至0.21美元（約合人民幣0．93元至1.62元）。其原因是，中國政府投資的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大。
更重要的是，中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一。所謂通行費可承受性，是私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例。數據顯示，美國的通行費可承受性遠低于0．5％，而在中國，這個數字超過了2％。
高收益地區補助中西部地區
世行建議，為滿足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。在中西部交通量不足地區公路網絡擴建的融資上，中國政府可以考慮采用全國統一路費征收的政策。
世行專家Aurelio
Menendez說，這一政策的目標是將成熟高速公路的收入，轉移到欠發達省份低容量和非贏利公路的建設上去，彌補部分省份的收入不足，直到所有公路的債務完全償清為止。
Menendez是世行東亞太平洋地區可持續發展總局交通運輸能源礦產局首席交通專家。
據了解，許多國家尤其是歐洲國家運用的都是這種方法。以日本和法國為例，這類交叉補助被認為是支持高速公路網發展的關鍵手段。
Aurelio
Menendez說，在中國，中央政府承攬了建設國家高速公路網的部分基建成本——在2004年約為30億美元（約合人民幣232.5億元），這筆資金大部分來自交通部支配的車輛購置稅。因此，高速公路通行費收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的資本所獲得的股息。對這部分收入的分配，政府可以不必局限在產生這些收入的高速公路上。
Wood國際有限公司的一項統計顯示，中國有13個省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補助其公路投資，這相當于中央政府對高速公路資助總額的1／3，或其他盈利省份收費公路總收入的1／10。
世行報告認為，國家從這兩個來源轉移資金，用于建設那些低財務收益卻起重要作用的公路，應是一種合理的選擇。
“取消已償清貸款公路收費”值得商榷
前段時間有報道稱，八達嶺、京石、京哈等7條首發公司旗下的高速公路2020年有望停止收費。這是北京市交通委針對周濟譜、韓克非等數十位北京市人大代表聯名提出的“逐步取消高速公路收費”建議的回復。
北京市人大代表周濟譜認為，連接市區和各區縣衛星城之間的主干路，特別是高速公路利用不足，造成高速公路沒有充分發揮其應有效用；建議將各高速收費口外移，逐步取消北京轄區內的高速收費。
2004年開始實施的《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限，按照用所收費用償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年；經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
但世行今天在其研究報告中稱：“關于已經償清所有貸款的公路不可再收費的規定值得商榷。”世行認為，對擁擠公路——通常是成熟公路的收費是最為合理的，因為收費作為一種有效的價格工具，能夠將稀缺的公路空間留給那些最需要它的用戶。此外，這些收費公路獲得的收入可以被重新分配到貧困地區，還可以用于資金嚴重不足的公路養護。
中國低油價給燃油稅征收留有余地
世行報告說，中國有余地征收燃油稅，因為中國的油價和國際相比偏低，甚至比其他亞洲國家還要低。日本和韓國的燃料價格大約是中國燃料價格的兩倍。
1999年國務院批準有關部門可準備和實施燃油稅的征收。但目前除海南外，燃油稅仍未正式開征。
Aurelio
Menendez稱，和目前商業車輛每年支付的養路費相比，燃油附加稅的好處在于它直接和車輛使用掛鉤，即開得越多付得越多。燃油稅的征收水平，可以根據路網折舊情況和實際需要來確定，其收入主要用于保證路網的合理養護和發展。許多國家都征收燃油稅，主要是因為燃油稅易于征收并能有效反映行駛距離和公路使用狀況。
世行預測，如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支持這些分門別類的公路維護支出，燃油的稅后價格將比2006年中期的價格高30％。相應地，如果將稅后油價提高到2006年中期油價的3倍，所得稅收就足夠支付所有養護和規劃中公路的建設費用。
“任何燃油稅制度都應逐步推進，并對農民和農村地區實行免稅或退稅補償。”Aurelio
Menendez說，國際經驗表明，經濟狀況本身會對高燃油價格作出調整，尤其是在征收新稅的同時減免其他稅收的話。在交通領域，駕駛行為將會發生改變，車輛的技術和使用也會相應變化，但這些變化將是漸進式的。
本報北京2月12日電
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