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來自鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，已有3676公里高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，而正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬多公里。顯然，資金投入是上述大規(guī)模高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目中最關(guān)鍵的問題。
鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)日前在兩會(huì)新聞發(fā)布會(huì)上指出，社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，并不存在任何法規(guī)和政策上的障礙，目前，地方投資、戰(zhàn)略投資者的投資，以及通過上市公司爭(zhēng)取的資金等，在鐵路建設(shè)總資金中的占比已接近30%。
鐵路負(fù)債率遠(yuǎn)低國(guó)外
鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利表示，中國(guó)高鐵建設(shè)的資金是完全有保障的，不會(huì)導(dǎo)致財(cái)務(wù)危機(jī)。據(jù)余邦利介紹，資金主要來自于五個(gè)方面：一是中央和地方政府的支持，鐵路投資逐年增加；二是通過鐵路運(yùn)輸企業(yè)挖潛提效，企業(yè)內(nèi)部資金積累；三是推進(jìn)鐵路股份制改革，吸引大量社會(huì)資金投資鐵路建設(shè)；四是充分利用資本市場(chǎng)，多渠道、低成本融資，如發(fā)行鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)等多種方式籌集資金；五是加強(qiáng)資金管理，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，降低使用成本。
“從整體上看，鐵路債務(wù)水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率52％，遠(yuǎn)低于許多國(guó)外鐵路公司的水平。中國(guó)龐大的人口數(shù)量，城鎮(zhèn)化水平快速提升的進(jìn)程，持續(xù)平穩(wěn)較快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，決定了高鐵能夠通過市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的良性發(fā)展�！庇喟罾f。
高鐵通臺(tái)灣僅前期研究
鐵道部總規(guī)劃師鄭健在回答臺(tái)灣媒體記者提問時(shí)表示，關(guān)于有沒有計(jì)劃修建到臺(tái)灣的鐵路問題，在中長(zhǎng)期規(guī)劃當(dāng)中，只是在做前期研究。
據(jù)鄭健介紹，在規(guī)劃當(dāng)中，海峽西岸也是路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中重要的一部分。根據(jù)規(guī)劃，在福建地區(qū)或者是海峽西岸，重點(diǎn)規(guī)劃了進(jìn)出省的大能力通道。
第一條線是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經(jīng)過福建的福州、廈門到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經(jīng)過黃山、武夷山，到福建的省會(huì)城市福州市。第三條是從江西南昌到莆田、福州方向，該線還可通過其他干線，比如長(zhǎng)沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內(nèi)地城市。
高票價(jià)源于高競(jìng)爭(zhēng)力
在回應(yīng)高鐵票價(jià)過高問題時(shí)，余邦利指出，目前高鐵票價(jià)是由按照《公司法》依法組建的公司，按照《價(jià)格法》的規(guī)定，綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)承受能力以及其他運(yùn)輸方式的價(jià)格等因素制定的試行價(jià)格。目前的高鐵票價(jià)相對(duì)于傳統(tǒng)的客運(yùn)票價(jià)是提高了，但是和其他的交通運(yùn)輸方式相比，還是有競(jìng)爭(zhēng)力的。
余邦利認(rèn)為，票價(jià)相對(duì)高是因?yàn)楦哞F在成本上高于普通鐵路；在速度、舒適度、品質(zhì)上相比其他運(yùn)輸方式以及傳統(tǒng)鐵路都有非常大的提高；同時(shí)，客觀地講，傳統(tǒng)的客運(yùn)票價(jià)一直處于偏低的狀態(tài)。
從目前高鐵票價(jià)的執(zhí)行情況來看，應(yīng)該說是比較好的。一方面，上座率高于全部平均上座率，得到了社會(huì)的認(rèn)可；另一方面，同整個(gè)其他運(yùn)輸方式的價(jià)格水平相比，優(yōu)勢(shì)還是非常明顯，開通高鐵地區(qū)的其他運(yùn)輸方式的票價(jià)大幅度下降便可以看出這一點(diǎn)。 |