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雖然新能源汽車目前離中國的消費者還比較遠，但作為未來汽車產業的發展方向，中國正欲趁著技術變革的大趨勢，利用新能源汽車成就其非常規性的超越。正如一位專家所說，“
中國企業應該抓住電動車的發展機會，對傳統格局進行沖擊，改變對國外技術依賴的現狀。”
在新能源汽車的全球賽道上，一場看不見硝煙的戰斗已經打響。
6月16日，上海證券報獲悉：中國和日本已經在南美展開“戰斗”！蘊涵豐富鋰資源的玻利維亞即將成為鋰礦的能源戰場。地質學家認為，玻利維亞盛產鋰礦，就像沙特阿拉伯富有石油。中日在外交及公司層面在近期都展開了緊湊的行動，雙方擁有一個共同的目的，那就是最終控制未來的全球電動汽車市場。而誰擁有了足夠的鋰，誰也就掌握了實現這一目標的利器。雖然日本很可能已經在鋰礦的爭奪戰中先勝一籌，但收購力拓失敗的中國將會以雙倍的努力，在南美及其重要的金屬領域占據一席之地。
中投顧問汽車行業分析師李勝茂對本報記者表示，中國參與爭礦，說明了一點：中國政府已經下定決心未來發展電動車等新能源汽車的方向。中國新能源汽車正在從產業導入期向快速發展期邁進。
雖然新能源汽車目前離中國的消費者還比較遠，但作為未來汽車產業的戰略布局，中國大力發展新能源汽車的背后有著基本的商業邏輯支撐：從中國汽車工業發展的角度看，當按照常規性的追隨無法做到超越歐美汽車巨頭時，中國的汽車企業必須趁著技術變革的大趨勢，進行非常規性的超越。而新能源汽車恰好可能成就這種超越。從這個意義上看，新能源汽車技術的發展是實現中國汽車工業“超越”式發展的最佳機會。
在這樣的思路下，顯而易見的是，中國的新能源汽車將在未來占據重要地位。“事實上，我們跟國際最先進的電動車技術相比，差距并不是太大，大家的起點都差不多。但我國在市場、政府扶持的力度方面都有較大優勢，因此，到2012年，新能源汽車產業的產值將有望達到5000億！”
李勝茂這樣向記者表示，“這還只是最保守的估計，僅上海一地，到2012年，根據政府規劃，新能源汽車產業就將達到900億的產業規模；武漢市政府的規劃是1200億……全國的規模加起來少說也有5000個億。”
國家技術標準將盡快出臺
在混合動力、純電動車、燃料電池和氫燃料新能源車等組成的“新能源汽車大家族”里，能實現零排放的電動車無疑獲得了業界更大的歡心。
國務院發展研究中心原副主任、全國政協經濟委員會副主任陳清泰在上周舉行的花都論壇上指出，“目前中國絕不是汽車強國，我們沿著傳統的技術路線追趕付出了艱辛的努力，但是差距仍然很大。新能源汽車產業革命已經興起，電動車應該作為國家戰略性技術來發展。”
值得重視的是，電動車行業首個《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢，上報國家標準委審批。新標準的主要起草方中國汽車技術研究中心標準化研究所的相關人士則向上海證券報透露，目前該標準已經遞交到中信部，正在等待該部門的審批。
中投顧問汽車行業分析師李勝茂向記者表示，未來政府新能源汽車的補貼政策將會以即將頒布的《純電動乘用車技術條件》為依據，而且《節能與新能源汽車推廣示范車型推薦目錄》都將參照這一技術標準。這就意味著電動車標準將頒布或成新能源車補貼依據。
與之前的電動車標準相比，即將頒布的《純電動乘用車技術條件》對電動車的諸多性能設定了嚴格的技術指標，如最高時速不低于75公里，一次充電后的續駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時等。從動力性到安全性，都有嚴格的技術指標。
“其實關于電動車的技術標準已經在行業里討論了2、3年了。它的意義就在于，提高門檻，規范行業，防止電動車行業出現混亂無序發展的狀態，是一個提前預防型的標準。”清華大學汽車研究所電動車組的仇斌這樣認為。
“因電動車標準始終難產，目前電動車有好多方面只能依循自己的企業標準或者說檢驗規范來對產品進行限制。正因為這樣，每個企業對產品的要求各不相同，這樣電動車的質量保證就產生了很大分歧。所以有必要出臺相關的行業標準，讓電動車的質量等方面有法可依，有規可查。”科技部863電動車項目小組王成這樣介紹。
據他介紹，即將出臺的電動車技術標準具有“中國特色”，它既能保護支持國內產品，也能在一定程度上制約別人（跨國公司產品）的產品。我國電動車產業的發展，跟國際巨頭相比，并不落后。
產業化提升進入快速通道
事實上，技術標準的出臺，為電動車企指明了未來技術發展的方向，具有積極作用。同時，新能源產業的市場化發展，不可或缺的仍是來自政府的大力扶持。
按照《汽車產業調整和振興規劃》的工作進度要求，6月份，《促進新能源汽車消費的支持政策》將出臺。但據上海證券報記者的調查，今年6月出臺鼓勵新能源汽車消費的政策可能性不大，相關知情人士表示，“最快也要2、3個月的時間。”
然而不容置疑的是，我國的新能源汽車的產業化進程已經進入提速期。中投顧問汽車行業分析師李勝茂認為，中國新能源汽車正在從產業導入期向快速發展期邁進。
首先，新能源汽車產業扶持政策頻出。政策扶持方面，未來三年100億元的研發費用以及200億元新能源車推廣運用的資金，已經超過前十年國家投入的新能源汽車科研資金的10倍。到2012年，財政部將向新能源車的推廣使用投入200億元，重點在于充電電站的建設和電網改造，普通消費者購買時的財政補貼和稅費減免，以及相關企業的稅費減免。而“十城千輛”示范項目的運行，令新能源汽車購買給予補貼等政策自下而上地啟動市場，路徑準確鮮明，對于該產業是重大利好。
其次，各地政府也將發展新能源產業視為地區產業的未來支柱，紛紛給予政策傾斜。
6月12日上午，比亞迪首批十輛F3DM型號新能源汽車向深圳市政府交付使用。深圳市發改局副局長吳德林在交車儀式上透露，深圳正在制訂新能源車產業規劃、節能與新能源汽車推廣示范方案等政策，包括對個人購買新能源汽車的鼓勵措施，預計將于近期出臺。
同樣在6月初，武漢市“八大重點產業調整和振興實施方案”出臺。其中汽車產業振興計劃是重點內容，到2011年，新能源公汽線路增至20條，新能源公共汽車增至1000輛。政府采購乘用車按不低于10％比例選用新能源汽車。幾乎同時，我國唯一的國家級電動汽車專利產業化試點基地——東風電動汽車產業園試點基地也在武漢揭牌，東風電動車公司副總經理楊守武曾宣布，2009年初將下線東風自主品牌首款混合動力汽車，全年的目標銷量為5000輛。
在各地政府的大力支持下，車企的新能源產業步伐也悄悄加快。比亞迪汽車股份公司相關知情人士表示，比亞迪的電動車最快將在4季度開始向個人消費者進行銷售。
長安新能源公司負責人也向記者表示，未來3年內，長安新能源汽車研發及產業化將預計投資10億元，形成不同檔次、不同用途、搭載不同系統的中混平臺化、弱混規模化、強混產業化研發能力,覆蓋商用車、A級、B級、C級產品。2014年長安汽車將實現產銷新能源汽車15萬輛，2020年達到新能源汽車產銷50萬輛以上，有望成為新能源汽車行業的領先者。
5000億 “金礦”的挖掘
盡管新能源汽車的技術路徑相當復雜，但在電動車上的投資已經成為一股熱潮。
據業內人士介紹，我國已經制定了2012年新生產汽車中有10%是節能與新能源汽車的鮮明目標，新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。
中國科學院物理所研究員、博士生導師黃學杰預測并堅信鋰離子電池市場將會是一個金礦：到2020年，中國車用動力電池的市場規模將達到數千億元人民幣，儲能電池的市場規模預期會更大。
業內專家表示，動力電池是新能源汽車發展的關鍵，在電池核心技術上的突破則相當重要。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力電池的電動汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。
“車用動力鋰離子電池的產業化是一個漫長的過程，經過11年的發展，我國已成為僅次于日本的小型鋰離子電池生產大國，在未來幾年，日本的小型電池產業會更多地向我國轉移，車用鋰離子動力電池等高端產品技術的開發，不僅僅是我國電動汽車產業發展的需要，也必將帶來我國鋰離子電池產業的全面技術升級。”黃學杰表示。
在這樣的背景下，電池技術開發商的激情也水漲船高。
近日，致力于“超級電容和電池”雙驅動技術的上海雷博新能源汽車技術有限公司總經理帥鴻元對媒體表示，未來五年內公司計劃銷售收入達到300億元，產品實現批量出口，進而成為大型電動車行業龍頭企業。
清華大學汽車研究所電動車組的仇斌告訴記者，“目前國內電池生產商已經有數千家，其中部分企業的技術條件已經能夠通過行業檢測，但現在最大的問題是要滿足市場規模銷售的量，還是很困難，產能上去了，但生產工藝、質量、穩定性方面能不能保證，誰也不敢說。也不敢貿然投資。這樣就形成一個兩難的狀態，企業的規模上不去，成本也下不來。”
“電動車替代傳統汽車的時間較長，但是企業加大研發力度，猶如投資原始股。”陳清泰說，“中國企業應該抓住電動車的產業機會，對傳統格局進行沖擊，改變對國外技術依賴的現狀。” |