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10月21日上午，被外界廣為關(guān)注的廣東省公路客運票價調(diào)整聽證會在廣州市舉行，四個小時的聽證時間里，由省人大代表、政協(xié)委員、政府相關(guān)部門、企業(yè)代表、專家學(xué)者以及普通消費者組成的29名代表就客運票價是否該漲展開了激烈辯論。雖然運輸企業(yè)代表一致強調(diào)成本上漲應(yīng)調(diào)高客票價格，但其他代表大多表示質(zhì)疑。省物價局有關(guān)負責人表示，將會就聽證代表意見與各相關(guān)部門溝通，對申請方案做進一步的修改和完善，確定最終方案后報省政府審批。
服務(wù)下降源自成本上漲？
在廣東，公路客運一直處于市場絕對領(lǐng)先地位，2007年，該省公路客運完成客運量，占全省各種旅客運輸方式運輸量的90％，其班車數(shù)量、線路數(shù)量和運輸能力均為全國第一。而點對點直達快速客運，曾經(jīng)是廣東公路客運的一張名片，其為旅客提供個性化服務(wù)，如免費提供報紙、礦泉水甚至快餐。
但是，近一兩年，這些個性化服務(wù)項目正在逐漸減少，廣東省道路運輸協(xié)會有關(guān)人員認為，服務(wù)水平下降，反映了客運企業(yè)在物價指數(shù)大幅攀升下，慘淡經(jīng)營的窘?jīng)r。
據(jù)了解，廣東省公路客運票價上一次調(diào)整是2002年。省道路運輸協(xié)會對11家客運會員企業(yè)的調(diào)查顯示，與2002年比，2007年千人公里燃料費支出增長85％，車輛保險費支出增長66.8％，員工的工資性支出增長18.4％，路橋通行費支出增長18.3％，2007年11家企業(yè)的平均凈資產(chǎn)利潤率才只有1.63％。
票價上漲已成大勢所趨？
這個調(diào)研，成為廣東省道路運輸協(xié)會向該省物價局提出價格調(diào)整申請的主要依據(jù)。
該協(xié)會提交的關(guān)于調(diào)整公路班車客運運價的申請材料上寫道，應(yīng)適當提高公路班車客運基價，保證企業(yè)能獲得社會的平均利潤水平，按照12％的利潤率計算，客運基價應(yīng)由2007年的每人公里成本平均0.229元提高到0.265元,平均每人公里提高0.036元；同時，還要參照民航做法，改進目前公路客票定價形式，即每條線路每個車型規(guī)定一個最高價并向社會公布，企業(yè)可根據(jù)市場供求，在規(guī)定限價內(nèi)給旅客優(yōu)惠，任何時候都不超過公布的最高價。
廣東省物價局要召開公路客運票價調(diào)整聽證會的消息傳出后，不少人的第一反應(yīng)是，車票要漲價了。但也有人表示理解，“這幾年油價都翻了番了，車票漲價那還不是早晚的事”。
對調(diào)價最擁護的當然是客運企業(yè)代表，江門市汽車運輸集團有限公司總經(jīng)理助理歐海棠一口氣提出了七條支持調(diào)價的理由。廣州南方高速客運有限公司副總經(jīng)理劉國恩認為，調(diào)整基價是在成本和市場壓力下客運企業(yè)共同的呼聲。
但消費者代表及專家學(xué)者大都提出了反對意見。譚燕紅代表認為，在金融海嘯剛剛來臨、國際原油價已經(jīng)下降到70美元的時候，提出上調(diào)運票價不合時宜。代表李定安則指出，“客運市場并不是完全開放的市場，因此，公路客運企業(yè)兼具公益性和盈利性。從公益性上講，它所提供的服務(wù)事關(guān)老百姓切身利益，客運企業(yè)不能只考慮提價而將客觀增加的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。”
成本上升該由誰來埋單
對于價格上漲及由此帶來客運企業(yè)成本壓力，參加聽證會的代表大多給予理解。但問題的關(guān)鍵是，這部分壓力該由誰來承擔？
廣東省道路運輸協(xié)會及相關(guān)企業(yè)提供的數(shù)據(jù)表明，造成客運企業(yè)成本上漲的主要因素有三個：油價飆升、車輛保險費大幅上升以及運營管理成本上升。
廣東省消費者協(xié)會的曾志中認為，將這三方面的成本壓力全部推給消費者，讓消費者埋單，既不合理也不應(yīng)該。以油價為例，“燃料費上升既有國家政策調(diào)控的因素，也有國際經(jīng)濟環(huán)境和市場原因，從政府對公交燃油全補貼，對的士補貼20％的政策上看，公路客運企業(yè)也應(yīng)該享有一定比例的政府補貼。”
來自深圳的退休工程師韋武說，能不能適當降低省內(nèi)道橋收費標準？能不能適當減少收費站點或者關(guān)停早已收回成本的收費站？能不能少收點針對客運企業(yè)的管理費？
廣東商學(xué)院的徐印州認為，公路客運市場既有自由競爭的一面，也有壟斷經(jīng)營的一面。因為客運公司是經(jīng)過運營管理部門批準才獲準經(jīng)營的，其在競爭中受到一定程度的保護。既然如此，那么企業(yè)就不能只得到壟斷經(jīng)營權(quán)而不承擔風險，這些風險當然也包括因為物價波動而產(chǎn)生的成本壓力。
“運價上漲應(yīng)充分考慮低收入群體的承受能力。可以參照鐵路的做法，對學(xué)生、殘疾人等實行半價優(yōu)惠待遇。”剛從廣州商學(xué)院畢業(yè)的學(xué)生劉始盛說。
漲價是不是唯一手段
由廣東省物價局調(diào)查隊完成的《廣東省公路客運定價成本監(jiān)審報告》顯示，2005年至2007年，受監(jiān)審的15家客運企業(yè)實載率平均僅為44.01％、43.55％、44.27％，在聽證會上，這一數(shù)據(jù)被幾位聽證代表引用。
“與成本上升相比，實載率過低才是企業(yè)利潤減少的重要原因”，暨南大學(xué)法學(xué)院副教授郭宗杰認為，在職工薪酬、保險、輪胎、養(yǎng)路費、修理費等剛性成本大體相當?shù)那闆r下，實載率的些微上升都會給客運企業(yè)利潤帶來相當大的提高。因此，在不提高運價的情況下，通過優(yōu)化設(shè)計路線，合理安排班次間隔時間等手段有效提高實載率，是企業(yè)降低成本、提升效益的現(xiàn)實選擇。”
漲價未必就能帶來利潤的提升。華南理工大學(xué)副教授陳慶秋認為，價格是把雙刃劍，漲價有時候也會因降低消費欲望而造成收入下降，出租車就是最好的例子。希望仿照民航做法，規(guī)定最高限價的方式也不可取，“這是兩個完全不同性質(zhì)的市場，消費群體、票價水平、折扣效應(yīng)等方面都不具可比性。”
票價問題不是目前客運市場最關(guān)鍵的問題，郭宗杰分析，現(xiàn)在的公路客運市場是個畸形的運行體制：企業(yè)經(jīng)營上實行市場化運作，市場準入上實行政府管制，而在價格機制上，又實行政府指導(dǎo)價管理。從市場表現(xiàn)來看，公路客運市場存在一定的運力過剩，但由于不是完全的市場競爭，由此帶來的低效率，無法經(jīng)由正常的市場機制消除，漲價實際是將負擔轉(zhuǎn)嫁給消費者。他認為，“從這個角度來看，希望通過提高價格來改善企業(yè)的經(jīng)營狀況，顯然是治標不治本。”
本報深圳10月22日電 |