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不久前，記者來到波音公司坐落于西雅圖北部埃弗里特的總裝廠采訪，登上了總裝中的波音“夢想飛機”—787型客機。波音787項目總經理薩納罕雄心勃勃而又不失幽默地表示：“只要沒有人向我的辦公室里扔手榴彈，我們有信心今年第四季度讓波音787飛上藍天，明年下半年交付首架飛機。”
代表未來夢想
波音埃弗里特總裝廠被稱為世界上占地面積最大的建筑，波音747、767、777、787的總裝都在這里進行。工廠從東端到西端綿延1公里左右，許多人以電動汽車或自行車作為工廠內的代步工具。在787的總裝車間內，只見4架飛機頭尾相接，一字排開。周圍擺放著高大的腳手架，工人們忙碌地穿梭其中。最靠近門口的一架波音787周身涂上了淺藍色，這就是去年亮相的那架“夢想飛機”。當時波音公司選中了2007年7月8日這個“787”的吉利日，將完成機身組裝的787拖出工廠亮相，令世界矚目。不過，那時候的787只是具空殼，機艙內既無座椅也無設備。波音原本預計當年底即可試飛，不料因多種因素一再延后。波音公司董事長兼首席執行官詹姆斯·麥克納尼承認，當初波音在787項目上“走的太快了”。
波音787是波音公司繼1990年啟動777計劃后推出的首款全新機型，為中型、寬體、雙發動機運輸機。787又可細分為3個機型，載客數從210至330名不等，航程涵蓋4600公里到1.575萬公里，其中波音787—8是基本機型，訂購量也最大。它可以載客210至250人，航程1.42萬到1.52萬公里。波音787—3主要用于短途密集運輸，波音787—9航程最遠。波音787型客機之所以被波音公司稱為“夢想飛機”，主要是因為它與同類客機相比，具有劃時代的新特征，最主要的特點是節能。與同類飛機相比，波音787可節省20%的燃料。為了節約能耗，波音787主體結構（包括機身和兩翼）的一半使用了復合材料，而以往飛機使用復合材料的比例僅為20%。這種設計在減輕飛機重量的同時，也降低了能耗。飛機配備了標準的發動機接口界面，將可互換使用羅爾斯·羅伊斯公司和通用電氣公司制造的發動機，發動機用電子設備取代了傳統的高壓引氣系統，有效地提高了發動機效率。另外，波音787的操作系統比以前更加簡便和智能化。比如飛機自帶的“健康監控系統”可自動發現飛機故障，并向地面通報維修需求。
即將通電測試
波音787的制造采取了全球分工合作。飛機被分成不同模塊，由不同合作方制造，最后運到埃弗里特進行總裝。進入全速生產階段后，生產一架波音787型飛機只需3天。這比波音以往的客機總裝方式縮短了3/4的時間。記者從示意圖上看到，波音787的機頭由美國spirit公司制造，前段機身和兩翼由日本制造，水平尾翼由意大利生產，起落架由英國生產，瑞典制造了運貨艙門等等。波音表示，合作方未能按照波音的設想完成模塊制造，是導致787型客機無法如期試飛的重要原因。
波音787項目總經理薩納罕首先陪我們登上總裝線上的3號機。機艙內空空蕩蕩，四面遮著防護膜，有一些管線露在外頭，一臺大風扇呼呼地吹著風。薩納罕說，這是在進行通風測試。波音787將增大客艙濕度，還將降低氣壓高度，這樣客艙環境更濕潤，乘客會感到更舒適。在靠近機艙門的舷窗上，放著一塊塑料板。薩納罕介紹說，塑料板代表以往的飛機舷窗。波音787的舷窗要比它大1/3左右，這將給乘客更舒適的視野，任何時候都能看到地平線。去年亮相的波音787型飛機是1號機，已經進入了系統安裝階段。
薩納罕說，波音準備在8個月內進行6次787型客機的試飛，每次進行不同的測試。總裝線上的4架波音787中將有3架進行試飛，另一架進行靜態和疲勞測試。明年第三季度第一批波音787型客機可向日本全日空公司交付。不過，預計在2009年，波音只能交付25架787型客機，比最早計劃的112架少了許多。
瞄準主打市場
在民用航空業界，波音和空客一直是競爭對手。波音787的競爭對手不是空客最新型客機A380，而是空客A350。個中原因和波音的戰略決策有關。波音民用飛機公司的營銷部門主任馬吉爾介紹說，今后20年世界航空客運量將以每年5%的速度增長，貨運量將以6.5%的速度增長，其中中國獨領風騷，客、貨運量的增長率都將大大超過世界平均水平。到2026年，中國的機隊規模將增長近4倍，達到4460架飛機。在中國帶動下，整個亞太地區的航空市場也將獲得長足增長。從2007年到2026年，全球需要2.86萬架飛機，市場價值約2.8萬億美元。占據這一市場幾乎一半份額的將是載客量200至400人之間的雙通道客機，支線飛機和超大客機加起來的份額不過13%。因此，波音幾乎不研發支線飛機，在大型客機方面，波音主要靠747和空客的A380比拼。在雙通道客機中，波音787將是波音公司的主打機型。
從波音787的發展歷程中，也可以看到市場的主導作用。上世紀90年代，波音的767客機市場份額不斷被空客A330占據，波音決定開發新機型。最初的設想是制造“音速巡航者”，強調飛機速度接近音速。但“9·11”事件后全球航空市場萎縮，波音認為在油價不斷上升的情況下，低油耗、高效益的飛機比高速度的飛機更重要。于是最終決定放棄“音速巡航者”計劃，提出波音7E7計劃。2005年這款新機型最終被命名為波音787。
波音787目前已是波音公司的“當紅花旦”。去年7月公開亮相時，波音787已接到了600多架訂單。交付延期沒有減弱人們的熱情。到今年5月，共有58家客戶訂購了896架波音787，總值達1510億美元。其中日本全日空公司訂購最早，首批便訂購了50架。2005年1月，中國的國航、東航、海南航空、上海航空和南航宣布訂購57架波音787。
歡迎中國競爭
對波音來說，中國不僅僅是一個市場，因為中國廠家直接參與了波音787的制造。有報道說，“中國起了關鍵作用。比如成都飛機工業（集團）公司是飛機尾翼方向舵的唯一供應商。”此外，沈陽飛機工業公司制造了波音787型飛機垂尾的前緣，哈爾濱飛機工業（集團）公司制造了機身的整流罩。報道說，參與波音787的制造為中國的飛機制造商提供了經驗。
在中國宣布研發大飛機項目后，波音高層發表了多次講話。波音公司董事長兼首席執行官詹姆斯·麥克納尼說，中國有訓練有素的人力，強烈的創業精神和巨大的國內市場，所以中國將成為世界飛機制造商的有力競爭對手。他還曾表示“可以想象波音與中國伙伴之間的合作”。
波音民用飛機公司公關部主任羅素·揚先生在接受本報記者采訪時表示，當前世界民用航空市場除了波音和空客，還有俄羅斯、巴西和加拿大的廠家。中國發展大飛機是波音預料之中的事情，波音歡迎這種競爭，因為競爭對市場有好處。他表示，波音同中國的航空業界保持著健康的合作關系。
（本報洛杉磯電） |