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在壟斷壁壘林立的民航亂局中,面對國企大鱷的進擊,“夾縫中求生存”的民營航空如今已是四面楚歌。國內首批成立的三家民營航空中,頭牌奧凱航空由于資金短缺引發股東糾紛曾導致停航,鷹聯航空債臺高筑,身板最厚實的春秋航空,其去年利潤也較前年銳減70%。
債務危機還是遭“暗算”?
而這次中國第四家民營航空公司——東星的重組,則意味著苦苦支撐的民營航空陣營又失一城。3月15日,民航局網站掛出通知,稱民航中南地區管理局同意了武漢市人民政府提出的關于暫停東星航空公司運營的請求,自2009年3月15日零時起,東星航空公司暫時停止運營。
值得玩味的是,向民航中南管理局提請東星停運的乃是與其并無股份關系的武漢市政府。
武漢市交通委員會給出解釋:這次東星航空公司航班停飛,是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金,在催要無果的情況下,便向武漢市政府提出交涉,申請進入法律程序。
但有東星航空人士向記者透露,停航的原因不是公司自身在資金上出了問題,而是由于拒絕中航集團收購而遭遇“暗算”。
就在停運令下發前一天,東星航空發布聲明表示,鑒于雙方無法形成商業合作的基礎,正式停止與中航集團進行的股份合作談判。有消息稱,談不攏的原因一是價格上無法達成共識,二是中航若并購后欲對東星進行大幅降薪裁員。
有人分析,東星這一“不識趣”的表態妨礙了中航集團和湖北方面的合作計劃。就在東星發布公告的前兩天,3月11日,中航與湖北省政府簽署了“共同打造武漢航空樞紐框架協議”。而并購東星則是中航集團實施武漢戰略的重要步驟。
缺錢,是民營航空公司的命門
據統計,無論是機場排出的欠費排名,還是中航油列出的欠費名單,這些剛成立不久的民營航空幾乎都榜上有名。業內人士分析,雪災、地震和高油價,使得中國航空企業在去年舉步維艱,三大國航2008年的虧損額或將超過百億元。壟斷了熱門航線的三大國航尚且如此,更何況那些自成立以來就一直舉步維艱的民營航空公司呢?
2008年12月,國內第一家民營航空公司奧凱航空也因資金問題而遭遇停飛風波。據了解,截至2008年12月6日停航,奧凱航空的負債已經高達2億元人民幣。本來奧凱是原定于15日停航的,但各航油分公司擔心停航的奧凱資金鏈破裂,紛紛要求現金加油,奧凱航空走投無路,只能提前停航。
另一家民營航空公司鷹聯的資金也一直是捉襟見肘。據鷹聯航空前任管理層人士透露,從2005年首航以來,鷹聯航空一直處于虧損狀態。到去年為止,鷹聯航空欠機場和銀行的債務總額已高達其8000萬注冊資產的90%。在沒有新的投資者加盟或者現有股東增資的情況下,等待鷹聯航空的就是破產的命運。
與民營航空公司陷入風雨飄搖的境況不同,三大國有航空公司均獲得了國家巨額注資:東方航空獲得70億元,南方航空獲得30億元,國航據悉也將獲得100億元。
已下課的奧凱前總裁劉捷音曾抱怨不平:“東航、南航一個70億元注資,一個30億元注資,我們呢?融資、上市、私募路路不通。就連復航的啟動資金,我們也沒去找過銀行。不能說國資委幫助東航不對,但大家畢竟是在同一個市場上競爭。30億啊,夠救30家奧凱了!”
民企陷缺錢惡性循環
沒有國家哺乳的民營航空公司,只好自己找錢,紛紛開始尋找戰略融資,但效果往往不佳。以鷹聯航空為例,幾次戰略融資非但沒能使鷹聯航空走出困境,反而因為增資擴股造成公司的控股權多次易手,股權稀釋導致公司獨立運營權喪失,使得鷹聯航空雪上加霜。
同時,嚴酷的生存環境使得民營航空公司的盈利能力低下,股東之間的紛爭愈演愈烈。奧凱航空劉捷音表示,奧凱停飛的真正原因是奧凱航空新東家與老東家之間尖銳的內部矛盾沖突。此外,民營航空企業缺少可以抵押的東西,拿不到貸款,上市也難,缺乏資金支持難以迅速做大。
除國家資金扶持上的差異,政策上國有航空公司和民營航空公司的待遇也有天壤之別。一位民營航空公司人士向記者抱怨,雖然民航局允許民營企業參與競爭,但在航線審批上一直比較嚴格,熱門航線被國有航空公司壟斷,民營航空公司根本申請不到。
無力與國有航空公司競爭,民營航空公司紛紛選擇了“曲線救國”。中國民航學院運輸經濟研究所所長李曉津教授認為,這些策略并不能形成真正的核心競爭力,因為,“一旦有利可圖,其他航空公司一樣可以進入。”
南開大學經濟學院教授謝思全認為,作為打破壟斷的先鋒,民營航空的存在為社會帶來了公共利益的提升。民航業寒冬之中,政府管理部門更應從政策上支持民營航空公司的生存與發展,繼續營造公平競爭的市場環境,從而拓展民營航空的生存空間。
有人則建議,可以使用競標方式解決航線分配不公平問題,考慮嘗試建立公平、公開、公正的競爭機制下的航線經營權許可模式。 |