毫不奇怪,汽車和鋼鐵業在十大產業中最先出臺產業調整振興規劃。規劃強調支持汽車生產企業發展自主品牌,加快汽車及零部件出口基地建設,發展現代汽車服務業,完善汽車消費信貸。去年末,全國乘用車信息聯席會曾上書建議中央政府要求放寬汽車貸款條件,降低車貸利率,實施與房地產消費信貸利率相似的政策,逐步推動住房公積金向住房與汽車消費公積金的轉型。但這些方案并沒有被采納,此次規劃只表示將完善汽車消費信貸。
全面拉動汽車消費的關鍵路徑,筆者的看法是,一是要積極創造優惠條件,鼓勵消費者提前更新老舊汽車,特別是那些排放超標的汽車,提前淘汰既有利于環保,又能拉動消費;二是要深化二手車市場的服務層次,提高服務水平,向潛在的消費者提供必要的相關信息。我國有3000多萬的汽車保有量,如果有十分之一更新,對汽車市場的拉動效應就相當巨大。
此次的汽車產業振興規劃特別鼓勵農民買車。從2009年3月1日至12月31日,政府安排50億元,對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車,以及購買1.3升以下排量的微型客車,給予一次性財政補貼。這與政府對家電下鄉給予補貼頗有類似之處。這樣農民買摩托車與買家電一樣,也可以獲得政府補貼了。
規劃特別強調要支持大型汽車企業集團的兼并重組,支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模。大家都知道,多年來中國汽車產業結構格局大致可以用“散、亂、差”來形容,好幾十家汽車企業年產都不足五萬輛,有的甚至還不足一萬輛。我們實在沒有必要救助這樣的企業,如果長期經營不善,毫無規模經濟效益,沒有競爭能力,該破產就讓它破產吧,這就是市場經濟。
從總體上看,規劃所反映出的新政策還是一個宏觀意向性的目標指向,從執行操作層面上,需要拿出具體的規則,如何結合行政手段和市場手段把我國汽車產業的兼并重組真正搞好,需要社會上方方面面來認真研究和考慮。
規劃也著重提出要實施新能源汽車戰略,推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金,支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。
有些遺憾的是,本次規劃沒有能出臺像減免購置稅這樣的政策來鼓勵新能源車。此前,一汽豐田、比亞迪等已經推出新能源車的廠家,都希望國家能減免混合動力車、電動車等新能源車的購置稅,以鼓勵消費者購買,盡快使新能源車的銷量得到提升。
從科學發展應用的角度來看,電動車的普及當然需要一個階段,而目前這個階段既是一個起步的過程,也可能是個加速認同的過程。
其實中國在電動車上也有優勢,一個是永磁電機。永磁材料是中國的強項,過去我們出口原材料,現在則有可能出口成品,歐洲、美國和日本都在中國選擇永磁電機。另外,中國具有很長的電池產業鏈,技術上是日本第一、韓國第二、中國第三;產量上是中國第一、日本第二、韓國第三;歐洲和美國在這方面并不比中國強。首先在價錢上就比他們便宜,雖然在可靠性上可能還趕不上日本。但日本電池價格很貴,我們多數人用不起。
新能源汽車仍處于進入市場的初期,還遠未達到被廣泛認知和普及的程度,目前只是在十個大城市試驗。在農村電動車可能普及得比城里好,可以說是“農村包圍城市”,電動摩托車、電動四輪車,都普及得很快,但對這一點,地方政府似乎不太認同。
以筆者之見,電動車到處都能充電,價格又相對適中,如果政府再給一些補貼和支持（美國政府對新能源汽車就有補貼）,市場就有可能熱起來。科技部正在組織“十城千輛”示范運行的活動,即今后3年內,在10個以上有條件的大城市分別進行1000輛車的節能與新能源汽車的示范運行,上海在世博會期間也將有大量的新能源車示范運行。
按照科技部的規劃,到2012年,國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。如按屆時汽車年產量1000萬輛計,那我國新能源汽車就能達到年產100萬輛規模。這樣,一年可節油7.8億升,減少230萬噸二氧化碳、7800噸一氧化氮和780噸碳氫化合物的排放。
中國汽車產業既面臨著生死存亡的嚴峻考驗,也蘊涵著前所未有的挑戰與機遇。中國汽車業需要一場大刀闊斧的兼并重組,最終形成10家左右的較大汽車集團,提高規模經濟效益,推廣節能和新能源汽車,強化自主研究與開發能力,逐步培養和塑造民族品牌,以提高整體競爭水平和生存能力。 |
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