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出租車業的管制制度決定了出租車業能保持多大的利潤率，也決定了司機、出租車公司、政府按什么方式分配行業利潤。對運營牌照的數量管制，讓出租車業能長期保持可觀的行業壟斷利潤。
從2004年行政許可法實施時北京出租車司機申請個體牌照開始，公眾的關注點開始越來越集中在出租車業的管制制度上：為什么出租車司機那么辛苦收入還這么低？為什么公司如此強勢？出租車業的管制是如何形成的？出租車業適合什么樣的制度？
人們發現，一些城市在改變出租車業經營制度的過程中，普遍遭遇到了司機的各種抵制。比如媒體已經報道過的寧夏銀川和鄭州出租車司機的停運事件等。
通過事件，人們意識到出租車業出現的各種現象和出租車業的制度安排有關。這些制度安排既決定了出租車業能保持多大的利潤率，也決定了司機、出租車公司、政府按什么方式分配行業利潤。對運營牌照的數量管制，讓出租車業能長期保持可觀的行業壟斷利潤，而地方政府這幾年來各種各樣的經營權改革，其實就是對行業利潤的分配方式進行調整。
有調查顯示，以北京出租車業為代表的“北京模式”和以溫州市出租車業為代表的“溫州模式”，被提及最多。北京模式下，司機因為要交給公司很大一筆份兒錢，每天辛苦工作十數個小時，依然所得甚微；相反，溫州模式下，因為已經實現個體化運營，司機（車主）幾乎沒有負擔，過著“幸福的生活”。
北京模式和溫州模式的不同，其實只是在出租車業高額利潤分配上的不同。而不同的利潤索取權背后，是政府、公司、司機各自對行業政策的不同影響能力。
如果決策層能從社會福利方面客觀衡量政策效果，那么出租車業就能實現一個相對較好的管制安排。溫州是一個很好的例子，當年如果沒有溫州市政府的支持，溫州出租車司機幾乎不可能有機會從公司手里永久獲得對牌照的私有產權。如今溫州模式也已經成為絕唱，各地政府更普遍的做法是支持公司獲得對牌照的控制權。
筆者認為，解決出租車業問題的關鍵，是各地決策層正面對待已經發生的問題，盡快啟動以社會福利為指向的管制改革。 |