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| 2008-05-13 作者:蔣萌 來源:東方網(wǎng) |
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歷史有時(shí)像個(gè)圓圈，可能從起點(diǎn)又回到起點(diǎn)。在“大飛機(jī)”研制的問題上，我們已畫過一個(gè)圈。
2008年5月11日，國家控股的大型客機(jī)公司——中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海正式揭牌，標(biāo)志著我國大型飛機(jī)研制再度上馬。何以說“再”？其實(shí)，1970年8月，中國曾上馬首個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目——“運(yùn)十”。然而，1985年2月“運(yùn)十”卻悄然下馬。個(gè)種原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術(shù)，對(duì)航空業(yè)發(fā)展形勢(shì)預(yù)測(cè)不足，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)投入與攻關(guān)重要性權(quán)衡的偏差，顯然是重要因素。
如今，面對(duì)中國已成為僅次于美國的第二大航空市場，面對(duì)中國未來十幾年還將購進(jìn)2000架客機(jī)，更鑒于中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380……國家再度上馬大飛機(jī)項(xiàng)目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊(yùn)含值得回味的經(jīng)驗(yàn)苦澀。
事實(shí)上，自中國提出“自主創(chuàng)新”起，已然表明“以市場換技術(shù)”的失敗。從彩電到汽車，許多行業(yè)的中外合資，并未讓我們接觸到多少關(guān)鍵技術(shù)。相反，我們不是淪為他人淘汰的生產(chǎn)線的“下家”；就是要付出數(shù)以億計(jì)的專利使用費(fèi)，才能成為外國品牌的“組裝者”。處于技術(shù)領(lǐng)先的西方企業(yè)，并不會(huì)因?yàn)橹袊谑袌龇蓊~上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落后幾代的技術(shù)。相反，將知識(shí)產(chǎn)權(quán)化，將產(chǎn)權(quán)商業(yè)化，不斷鞏固技術(shù)與行業(yè)壟斷地位，已成為國外技術(shù)企業(yè)的通行手法。
有人可能會(huì)問：中國的火箭技術(shù)世界領(lǐng)先，為啥大飛機(jī)還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨游，為何自主研發(fā)的汽車還徘徊在“非主流”？其實(shí)，這不光是技術(shù)問題，更存在體制機(jī)制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時(shí)期，傾國家之力，調(diào)動(dòng)了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經(jīng)濟(jì)條件下，在提倡效率與公平并舉之時(shí)，已很難借鑒，更不合時(shí)宜。
天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發(fā)達(dá)國家的發(fā)展軌跡，摸索自身的路徑走向。放眼觀之，現(xiàn)代科技產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)相關(guān)技術(shù)進(jìn)步、下游配套升級(jí)，必然是通過市場公平競爭、資源良性配置、教育與科研的基礎(chǔ)性積累、人才創(chuàng)造力的最大激發(fā)等等綜合實(shí)現(xiàn)。不得不承認(rèn)的是，在上述環(huán)節(jié)領(lǐng)域，我們還存在行政壟斷、部門逐利、學(xué)術(shù)官本位、科研急功近利、企業(yè)誠信缺失、產(chǎn)業(yè)鏈條很不成熟等現(xiàn)實(shí)問題。
“大飛機(jī)公司”的揭牌，讓我們看到了又一次重大創(chuàng)新機(jī)遇。一系列新材料、新技術(shù)、軟硬件研發(fā)有了更新、更明確的發(fā)展指向。“大飛機(jī)”研發(fā)不會(huì)一片坦途，但不付出，不努力，永遠(yuǎn)不會(huì)有結(jié)果。只有全力去做，在實(shí)踐中完善積累，才可能產(chǎn)生令人期待的結(jié)果。其前提，更需要進(jìn)一步思想解放，一系列體制機(jī)制真正革新。 |
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