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本應于3月初正式公布的美國、歐盟、加拿大起訴中國汽車零部件貿易政策的WTO初裁結果，卻在料峭寒風中提前泄露了消息。這是中國加入世貿組織7年以來，首次在WTO爭端訴訟中遭遇不利裁決。
“WTO中國汽車零部件爭端，其象征意義大于實質意義。我國相關部門和行業應抱平常心，在現有程序和框架下據理力爭，維護本國產業利益。”上海WTO事務咨詢中心信息部主任龔柏華說。
象征意義大于實質意義
引起業界和輿論高度關注的這一初裁結果，是指WTO專家組13日向歐盟、美國、加拿大、中國等四個當事方散發的關于汽車零部件爭端的初步調查結果。調查支持歐、美、加的觀點，認為中國對超過整車價值60%以上的零部件進口按整車標準征稅的做法違反相關貿易規則。
“汽車零部件爭端是西方國家首次聯手請求WTO對中國的貿易行為進行正式調查。”龔柏華說。
2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，少數企業通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有10%的零部件報關進口，在國內組裝成整車出售，以逃避25%的整車關稅。相關部門因此出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，以規范汽車零部件進口秩序，遏制不正當競爭。
“這一政策并不違反世貿組織的根本原則，中國只是運用WTO賦予成員國的合法權利及系列政策工具，防止變相走私、規避整車關稅的行為。”商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員梅新育說。
“WTO的爭端解決機制類似一個仲裁機構，旨在敦促各成員國遵守WTO規定，促進自由貿易。對于中國來說，首次遭遇不利裁決的象征意義大于實質意義，沒有必要過于緊張，歐美等貿易強國都曾輸掉類似的訴訟。”
龔柏華說。
目前，中國還有知識產權問題以及圖書、音像制品市場開放問題被訴諸WTO，另一樁關于中國政府為制造業提供補貼的爭議則已與美方達成庭外和解。
“懼訟”“必勝”心態皆不可取
根據WTO規則，專家組的初步調查結果要經過各當事方大約三周的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果要經過全體WTO成員審議并通過之后才能成為正式裁決。按照爭端解決程序，當事方還可就正式裁決結果提起上訴，整個過程曠日持久。
盡管在WTO爭端解決機制的歷史上，迄今未出現終裁與初裁不一致的先例，但中國仍可在既定程序內據理力爭，為國內汽車零部件產業發展爭取時間。
對于社會公眾而言，“懼訟”和“必勝”的情緒都不可取。梅新育認為，這將給政府有關部門造成不必要的壓力。“真正的貿易大國是國際市場價格和規則的制定者而不是純粹的被動接受者，而訴訟從來就是決定和推行規則的重要過程。”
事實上，部分貿易規模和水平遠遠低于我國的發展中國家，在世貿組織爭端解決機制中起訴和被訴的數量都遠超過我國。截至2007年12月上旬，巴西起訴和被訴分別是22次和14次，印度是17次和18次，阿根廷是14次和16次。我國不應當過分追求避免訴訟，而應在實戰中積累經驗，提高利用國際貿易規則維護本國利益的水平。
爭取時間苦練內功
業內人士分析，即使WTO最終裁決對我國不利，對我國汽車產業和零部件進口影響也不會太大。
目前，世界500強企業德爾福、霍尼韋爾、偉世通等汽車零部件巨頭均已在中國投資設廠，并利用中國的低成本優勢向國外出口。在中國生產的絕大多數外國品牌汽車，國產化率都很高，只有少數高檔豪華車和特殊車型需要進口。即使以10%的零部件稅率分散進口組裝，對市場影響也不大。
根據美國商務部的數據，去年前9個月，美國對華出口汽車零部件8.4億美元，比上年同期增長了38%。而中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順提供的數據顯示，2007年國內CKD組裝的乘用車產量為11.84萬輛，與2006年的33.76萬輛相比，下降了64.94%。
“這有力地證明，我國的關稅措施并沒有抑制國外汽車零部件進口，只是起到了防止變相逃稅的預期效果。”張伯順說。
中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂說，對于中國汽車零配件企業而言，最大的挑戰不是關稅政策，而是如何應對家門口的外資企業的競爭。我國汽車零配件產業家底薄弱，產能規模小，科技含量低，工藝水平落后，如何練好內功，提高自身競爭力，才是當務之急。 | 