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隨著高油價時代的到來和能源的日益緊缺，小排量汽車被普遍認為是最適合中國的國情車。目前，雖然小排量汽車的銷量出現暫時下滑，但這并不影響小排量汽車未來廣闊的市場前景。記者從剛剛結束的第五屆廣州國際車展上獲得的業內綜合反饋是，小排量汽車正在給汽車制造企業帶來富足的“礦帶”，我國汽車企業特別是自主品牌汽車廠商，應充分利用目前已有的政策優勢，積極進行技術革新，努力擺脫低價低質的市場形象。
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本報資料照片 | 自主品牌堅守合資廠商進入
從今年汽車業的最后一場盛宴——廣州車展上可以預見，明年小型車市場將更加精彩紛呈。許多車商都競相在廣州車展上展示了自己的小型車新品。
小型車從來都是自主品牌汽車廠商的主戰場，廠商也千方百計地堅守著掌控市場話語權的地位。此次車展比亞迪推出的小型車F1，經全新技術平臺生產，售價僅3.5-4.5萬元，堪稱此次車展上的價格最低的一款車。此款車被認為會成為目前所有小型車的強勁對手。
與此同時，合資品牌廠商也開始大舉進軍小型車市場，將進一步攪熱小型車市場。如豐田帶著新威姿和新威馳集體亮相，宣告其小型車戰役開始。而同臺競技的還有全球首發的兩款車——福特Verve概念車和馬2，這兩款小型車都將于明年實現國產投放市場。
自主品牌的堅守、合資企業的進入，這些市場力量展開激烈較量的原動力就在于他們共同看好小排量車在中國巨大的市場前景。
據中國汽車工業協會的有關資料顯示，目前，全國交通能耗已經占到全社會總能耗的20%，如果不加控制，交通能耗將很快達到總能耗的30%。
《中國汽車要聞》主編鐘師說，在中國這樣一個人口眾多、能源和道路資源極度緊缺，百姓生活剛剛進入小康的國家，節能環保安全、符合世界汽車發展趨勢的小排量汽車理應成為中國的國情車。
從世界汽車發展趨勢看，小排量車在歐洲、日本早已成為暢銷車型。據業內人士介紹，日本現在每年約銷售汽車600萬輛左右，其中200萬輛是小排量的微型車，他們的微型車定義是0.6升以下、車長在三米以下。2006年，日本微型車銷量達到了創紀錄的202萬輛。截至2007年6月，日本排氣量在0.6升以下的微型車保有量已突破2500萬輛，大約占了日本汽車總保有量的1/3。
在歐洲，小排量車也一直是消費者的選擇，在法國巴黎街頭經常能看到僅容一人駕駛乘坐的微型車，其微型車在市場份額中占有30%的比例。按照歐盟對汽車廠商產品單車排放平均水平的苛刻限制，奔馳、寶馬、奧迪這樣一向以生產高檔豪華車為主的公司也不得不投入巨資開發小排量轎車。
2006年，我國六部委聯合發布解禁令，取消一切針對節能環保型小排量汽車的限制為小排量汽車在中國的發展釋放了極大的政策空間。
市場頹勢暫現誰將主宰未來
前幾年，小排量汽車在國內以每年超過20%的高增長速度發展，然而雖然近年來油價“步步高”，小排量車卻出現“節節低”的銷售頹勢。據中國汽車工業協會的統計數據顯示，小排量汽車的市場占有率呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%。
今年上半年國內轎車銷量全線走高，銷量同比增長25.92%，惟有小排量汽車呈現負增長態勢，尤其是排量在一升以下的微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降近三成(28.87%)，僅占市場份額的5.8%。在今年前三季度的最新統計中，該車型的需求繼續明顯下降。有汽車業內人士甚至悲觀地預測，2010年小排量汽車有可能退出國內市場。
為什么普遍被業界看好的國情車卻呈現出頹勢呢？車展上消費者李海的觀點具有普遍的代表性。“小排量車給消費者的印象總是質量不高，毛病多安全性差；車型老，設計不新穎，可供選擇的種類也不多；價差不大，沒有價格優勢，而且還不一定省油；只適合在市區開，跑長途不行等。目前汽車越來越普遍地進入中國家庭，中國消費者就開始對這種‘小老頭式’的車型投不信任票了。”李海說。
對于造成這種現象最主要的原因，廣州市政府汽車產業顧問李林分析指出，由于小排量車在中國長期得不到政策上的支持，企業獲得利潤少，各汽車企業在技術改造、資金投入等方面沒有積極性，只求小排量車質量過得去就行了。
汽車業界普遍有一種說法，生產一輛小排量車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8，生產一輛小排量車也就是幾百元的利潤。
“而傳統習慣養成的消費理念也導致了消費者放棄小排量車，國內消費者常把汽車作為身份象征，從而求大求新求檔次講面子。再加之，政府除了對小排量車解禁外，沒有出臺諸如減免稅費等鼓勵購買小排量車的政策，這也使小排量車目前在中國遭遇‘滑鐵盧’。”李林說。
雖然小排量汽車銷量出現下滑，但大多業內專家都認為，在全球節能環保大趨勢下，我國政府明確提出要建設生態文明，基本形成節約能源資源和保護生態環境的產業結構、增長方式、消費模式，小排量汽車在中國依然蘊含著巨大的市場潛力。有業內人士預測，未來三到五年是我國小排量車生存發展的關鍵期。
小排量汽車在中國的巨大市場前景自然引來國內國際汽車企業的爭奪，這必將加劇未來小排量車市場的競爭。在本屆車展上，一些生產中高級轎車的合資品牌就開始進軍低小排量汽車，向長期屬于自主品牌的主戰場發起進攻。
此前，從國內外汽車廠商在小排量汽車的合作上也可以看到產業自覺提升品質的趨勢。奇瑞和“小型車之王”菲亞特簽約，提供10萬臺奇瑞研發的小型發動機給菲亞特。另一中國最大微型車品牌——上汽通用五菱新一代的小排量發動機即將投產，年生產能力達到30萬臺，其升功率一步達到50千瓦以上。
與此同時，奇瑞和克萊斯勒以及量子公司簽訂小型車供貨合同，提供按國際領先標準開發的A1微型車。這些舉措意味著，新一代自主開發、自主品牌的小排量車不但在中國，也會在全球市場大行其道。
危機蘊含生機品質升級為先
“小排量汽車是適合中國國情的車型，中國理應成為全球最大的小排量車生產國。但目前面臨的嚴峻形勢與其說是一次‘全面的危機’，倒不如說是一次‘巨大的生機’。小排量車要搶到大市場，就要順應時代發展和不斷提高的消費者需求，提升自身品質，扭轉低價低質的不良形象。”李林說。
專家們認為，要實現這種轉變，品質升級是當務之急。節能減排已被確定為國家工作的重中之重，燃油稅的征收等已在市場預期中，因而，小排量車的這種變革的步伐越早越好、越快越好。小排量車生產企業只有擺脫過去對政策的“等、靠、要”的過度依賴，才不會痛失未來的大市場。
據介紹，隨著經濟發展和社會進步，推動小排量車標準和發動機排量也在不斷提升。如日本小排量車發動機最低排量標準從360CC提到550CC，甚至800CC。尾氣排放尤其安全碰撞標準也在全球有了新的技術標準。
專家們認為，我國汽車企業要在小排量汽車上搶奪未來，必須緊跟國際趨勢，從技術、質量、服務等全方位提升。汽車企業亟待創新行業技術標準，生產出性價比高的小排量汽車產品適應市場需求。同時，針對購買小排量車人群的特點，小排量應走精品路線，在外觀、內飾、舒適度、安全環保上滿足消費要求。
此前，由于小排量車廠家沒有大舉進入需求巨大的農村市場，因此，農村市場被普遍認為是小排量車未來的最重要增長空間。因而，廠家應在車型上進行改進或開發新車，替代農村的摩托車、三輪車，如微型商用車就被看好。 |