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| 2007-11-12 作者：姜淑霞 來源:上海證券報 |
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春秋航空公司因在上海飛濟南的航線上推出只賣1元的飛機票，濟南市物價局開出了一張15萬的罰單，這張罰單不僅讓濟南市民告別了低到一元的廉價機票，同時也導致春秋航空退出了上海到濟南的航線。
讓人想不到的是，時隔不久，進入國內的外資航空公司也紛紛推出了更低的票價，卻沒一家被罰。據報道，亞洲航空推出了0元、99元、168元等多種價格的廉價機票，同樣作為外資航空公司的宿務太平洋也在今年的10月9日到15日，推出了廈門到菲律賓價格為1元錢的特惠機票，而新加坡虎航也推出了最低為57元的廈門至新加坡的機票，這些機票的價格遠低于國內航空公司。
顯然，如果執法不公不利于公平競爭環境的形成，甚至可能給某些企業的發展帶來損害，春秋航空因受罰被迫退出濟南至上海航線即為明顯的例子。
有關部門開出罰單的依據是中國民航總局兩年前出臺的《民航國內航空運輸價格的改革方案》，它規定，國內航線的機票價格在基準價基礎上，上浮不超過25％，下調不得超過45％。春秋航空的一元機票涉嫌違反這一規定。
但是，春秋航空既不是第一家，也不是唯一一家以低于4.5折銷售機票的航空公司。這種現象非常普遍。航空公司普遍觸犯相關規定，只能說明淡季打折是符合市場經營需要的正常手段，同時暴露出4.5折規定的不合理性。面對這一狀況，有關部門要么重新修改相關規定，要么在執法過程中一視同仁，如果隨意選擇處罰對象無疑將使公平的競爭環境發生異化。
事實上，民航總局已經認識到這一局限性。去年2月，民航總局在下發的《民航總局關于深化民航改革的指導意見》中，對改革客運價格制度有這樣的表述：“未來要逐步擴大‘只管上限，不設下限’的部分支線以及旅游航線范圍……最終實現對全部航線只限定最高價、不限制最低價的客運價格管理目標。”這一思路無疑是符合市場競爭理念的，但不知為何至今未能真正付諸實施。
其實，廉價航空機票即使在市場經濟發達國家，也是十分常見的一種經營模式，并因此誕生出了一些成功的企業。典型的如美國西南航空公司。上世紀八九十年代，美國航空業一直蕭條，而名不見經傳的小企業西南航空公司卻獨放異彩，從1973年以來連續30余年盈利。西南航空公司的成功就得益于其低票價（其票價常常不及其他航空公司的三分之一）、低成本、高頻率、多班次占據市場的理念。
歐洲的低成本航空公司瑞安航空，平均票價只有英航、漢莎航空、法航、意大利航空公司的20%左右，它同樣取得了巨大成功。
沒有哪個企業不希望盈利，也沒有哪個企業愿意做虧本的買賣。航空公司之所以敢打低價牌，乃是基于其長遠發展而作出的決策。航空公司平均成本雖然很高，但邊際成本卻很低。據專家測算，飛機80%以上的油耗為空機本身的耗油，多載一個乘客的油耗變動很小。春秋航空公司一元機票加上航油附加費，扣除邊際成本，它在每張一元機票上的邊際利潤仍有幾十元。
而且，春秋航空通過一元票價擴大了影響力，等于做了廣告，這遠比聽任座位空著要好得多，更何況提高上座率也避免了航空資源的浪費。低價機票顯然是一舉多得的最優選擇。低價策略給春秋航空公司帶來了發展契機。春秋航空公司董事長王正華最近接受媒體采訪時表示，繼去年公司實現約3000萬元的利潤之后，預計今年將實現8000萬元左右的利潤，如果國家近期內鼓勵低成本航線發展，增加二級機場的使用率，明年公司利潤還可能繼續成倍增長。
這在中國航空運輸業也算是創下了一個奇跡，它率先推出的一元票價不僅為打破票價堅冰打開了一個突破口，也為中國航空業的發展提供了一個全新的思路。因此，我們期待有關部門早日修改相關規定，以給企業競爭帶來更自由、更公平的發展空間。 |
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