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交通格局篇 >>>
南京到上海只要1小時(shí)
記者從上海鐵路局了解到，京滬高鐵寧滬段全程300公里左右，屆時(shí)南京到上海時(shí)間不會(huì)超過(guò)一個(gè)小時(shí)，如此算來(lái)，南京到北京全程將在4小時(shí)左右，比現(xiàn)在大家習(xí)慣乘坐的T66次全程10小時(shí)54分，要縮短近7小時(shí)。
專(zhuān)家認(rèn)為，伴隨著南京南站大交通樞紐的建設(shè)，南京在全國(guó)交通網(wǎng)中的地位將大大提高，在整個(gè)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈中的地位更將大大提升——南京將跨過(guò)蘇錫常，無(wú)障礙地接受上海的輻射，成為長(zhǎng)三角的一個(gè)“副中心都市”。
東南大學(xué)交通學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師過(guò)秀成在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，從鐵路本身來(lái)看，建設(shè)京滬高鐵使鐵路客運(yùn)的服務(wù)結(jié)構(gòu)更加合
理了。比如，從南京到北京，全程運(yùn)行時(shí)間有4小時(shí)、8小時(shí)、10小時(shí)等各種列車(chē)，不同需求的旅客可以選擇不同的交通服務(wù)，這樣，潛在的客源也能得到培育，并激發(fā)出更大的客流，促進(jìn)大區(qū)域間的流動(dòng)，而以前，由于鐵路供小于求，實(shí)際上壓抑了一部分出行需求。
“老”京滬鐵路將成貨運(yùn)主線
現(xiàn)在的京滬鐵路，是世界上最擁擠和最繁忙的鐵路，每到春運(yùn)和黃金周也會(huì)“一票難求”，成了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展急待突破的一個(gè)“瓶頸”。
張曉鈴說(shuō)，京滬高鐵一旦建成，將與現(xiàn)有的京滬鐵路實(shí)現(xiàn)“客貨分流”：新建的高鐵將成為客運(yùn)專(zhuān)線，“老”京滬鐵路將作為貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車(chē)年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次，是一條快捷的大能力客運(yùn)通道。同時(shí)，“松綁”后的現(xiàn)有京滬鐵路的貨運(yùn)能力將大增，其單向年貨運(yùn)能力將達(dá)1.3億噸以上，成為大能力的貨運(yùn)通道。京滬高鐵將滿足京滬客貨運(yùn)輸需求，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，這對(duì)江蘇而言，是一個(gè)重大利好。
民航會(huì)受到?jīng)_擊嗎
京滬高速鐵路開(kāi)通后，是否將對(duì)民航京滬線造成沖擊？
乘飛機(jī)，從北京到上海大約耗時(shí)2小時(shí)，但兩頭從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)的時(shí)間都超過(guò)2小時(shí)，現(xiàn)在費(fèi)時(shí)總在4小時(shí)以上；再加上航班延誤以及人們對(duì)火車(chē)的安全度信賴值更高等原因，京滬高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，可能將對(duì)現(xiàn)有的民航線路造
成沖擊。
專(zhuān)家預(yù)測(cè)，京滬高鐵的票價(jià)將為600到700元，相比現(xiàn)在從北京到上海的機(jī)票價(jià)格1300元，具有一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。有人甚至預(yù)言，高鐵建成后，京滬航線的機(jī)票價(jià)格將“雪崩”。
也有分析人士認(rèn)為，目前北京、上海兩地都在規(guī)劃建設(shè)通往機(jī)場(chǎng)的軌道交通，屆時(shí)乘機(jī)的地面交通時(shí)間將大大縮短。因此，航空有可能重新取得在京滬之間“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)，但在京滬線上海到南京、上海到徐州、上海到濟(jì)南等區(qū)段間的客運(yùn)市場(chǎng)上，高鐵將顯示出較高的性價(jià)比。
社會(huì)經(jīng)濟(jì)篇 >>>
打破城市間行政壁壘
京滬高速鐵路是一項(xiàng)舉世矚目的工程，一次性建設(shè)1300公里長(zhǎng)的高速鐵路，這在世界上是首例——日本的新干線也只有500公里。可以說(shuō)，京滬高鐵是一條具有里程碑意義的鐵路。這一點(diǎn)，不僅是它本身的速度和建設(shè)規(guī)模所帶來(lái)的，更重要的是，它會(huì)帶來(lái)空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。
有關(guān)專(zhuān)家分析認(rèn)為，高速鐵路通車(chē)后形成交通條件的大變化，會(huì)使區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向兩個(gè)方向變化：一個(gè)是綜合性的方向，即取長(zhǎng)補(bǔ)短，相互融通，例如上海金融業(yè)將來(lái)會(huì)影響到江蘇，上海的第三產(chǎn)業(yè)與江蘇第三產(chǎn)業(yè)更趨互補(bǔ)等；另外一個(gè)，是專(zhuān)業(yè)化的方向，在工業(yè)部門(mén)的發(fā)展上，將是“長(zhǎng)三角大都市帶”內(nèi)的制造業(yè)部門(mén)向最佳區(qū)位的集中。
更重要的是，京滬高鐵連接的都是中心城市，高鐵將對(duì)城市間的行政壁壘產(chǎn)生非常巨大的沖擊力量。這種沖擊，將迫使各地行政意識(shí)更加開(kāi)放，過(guò)去相對(duì)封閉可以自成體系的，現(xiàn)在“自成”不了了，非開(kāi)放不可。
提高江蘇經(jīng)濟(jì)輻射力與集散力
過(guò)秀成認(rèn)為，京滬高速鐵路這個(gè)大通道的建設(shè)，意義是全方位的。
從國(guó)家層面看，京滬高速鐵路連接北京和上海，是政治中心和經(jīng)濟(jì)中心相連的大通道，在構(gòu)建國(guó)家綜合運(yùn)輸體系中有重要的作用。它串起了我國(guó)的兩大都市圈，即京津唐都市圈和長(zhǎng)三角都市圈，把多個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐溝通起來(lái)，成為一條區(qū)域綜合經(jīng)濟(jì)走廊。
對(duì)江蘇而言，蘇錫常、南京、徐州三大都市圈也將通過(guò)京滬高鐵連接了起來(lái)，“南京到北京的時(shí)間，將從過(guò)去的10多個(gè)小時(shí)減少為3個(gè)多小時(shí)，可以當(dāng)日往返，這是個(gè)重大的改變。你辦完事就可以走，這樣，商務(wù)與生產(chǎn)的成本均會(huì)大大降低，勞動(dòng)生產(chǎn)率得到提高”。
有專(zhuān)家認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)對(duì)交通有依賴性，交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)引領(lǐng)作用意義深遠(yuǎn)。有了高鐵這個(gè)大通道，江蘇將更加注重提高輻射力與集散力。目前，蘇南的國(guó)際貨運(yùn)主要依賴上海，原材料依賴中西部，今后，在產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化中，江蘇將更加重視對(duì)京滬沿線產(chǎn)業(yè)和資源的合理配置。
強(qiáng)力支撐滬寧產(chǎn)業(yè)帶
經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)人們的出行強(qiáng)度與距離，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于相對(duì)落后地區(qū)。據(jù)東南大學(xué)所作的調(diào)查，2002年蘇北人均出行半徑是80公里，蘇南已達(dá)100多公里，而1997年蘇北是40多公里、蘇南是80公里。總體上看，江蘇人的出行半徑比其他省要大，出行頻率也更高。
過(guò)秀成就此指出，江蘇市場(chǎng)和原材料兩頭在外，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然需要跨區(qū)域的流動(dòng)來(lái)促進(jìn)。因此，與北方城市相比，江蘇更迫切需要區(qū)域、國(guó)家層面上的交通，更迫切需要京滬高鐵。
南京至上海，中國(guó)版圖上的一條經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)廊。在這條“滬寧走廊”內(nèi)，現(xiàn)在已有鐵路、高速公路、312國(guó)道，今后加上京滬高速鐵路，快捷高效的交通對(duì)滬寧產(chǎn)業(yè)帶的支撐將更為突出，特別是高速鐵路，在安全、準(zhǔn)點(diǎn)及能源等方面極具優(yōu)勢(shì)，更加符合國(guó)家的能源、環(huán)保大戰(zhàn)略。現(xiàn)在，京滬高速鐵路開(kāi)工在即，這對(duì)江蘇的機(jī)械設(shè)備制造、能源、橡膠等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是一個(gè)機(jī)遇。 |