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下周，全國將迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。為了解決日益加劇的大城市的交通供需矛盾，建設部城建司副司長王鳳武表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。
提高普通家庭轎車代價，就會使許多人望轎車而卻步，就會使轎車很難走進尋常百姓家，從而緩解了交通壓力。這種貌似合理的做法，實際上卻是本末倒置的做法。
誠然，私家車增加了交通壓力，但購買轎車卻是公民的權利和自由。在轎車還未見“繁榮”的時候，我們的政府處處鼓勵老百姓購買轎車，而當其成為一大麻煩的時候，卻要千方百計的抬高它的門檻。顯然，這種事實上的悖論，見證的卻是政府的“轉風使舵”，其公信力讓人寒心。更為重要的是，提高普通家庭轎車代價的法律依據何在？如果政府只是為了某種目的，而讓公民作出自我犧牲，那顯然有違公平原則。在家庭轎車飛快發展的同時，提高其代價，已經不只是說說而已，而是有了實際行動。如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地。
前不久，深圳市長許宗衡也在呼吁市民不要買車。在如此思維的促進之下，以后，家庭轎車的使用成本將大大提高。這種單方面的提高已經將公民的權力旁落了。
老百姓購買轎車，其本質上是為了出行方便，在其背后，卻是公交車的嚴重滯后。要想提高普通家庭轎車的代價，首先要發展城市公交。可是我們所見的公交卻是問題多多：城市公共交通的分擔率低；公交服務水平低；公交基礎設施缺乏統一規劃；公共交通網絡規劃不合理……在城市公交問題還沒有得到解決，城市公交還沒有得到充分發展的情況下，貿然提高
提高普通家庭轎車代價，如果將這一部分統統歸到公交車上，那公交車能夠承受得住嗎？現在我們雖然將發展公交提到最高的位置，但要想真正使公交成為老百姓出行的首選，則需要一段很長的時間。
提高普通家庭轎車代價，還是先提高公車的代價。據北京政協委員李少華2004年做的一份調查顯示：當年北京的135萬輛小汽車中，公車雖然只有36萬輛，僅占26.7％，但在實際行駛車輛中，除出租車外，公車與私車的比例卻是4∶1。這意味著，公車以其約私車1/4左右的數量，卻動態占有道路資源的高達80％，是后者的4倍，那么，其使用率也就相當于私車的16倍左右。由此可見，公車才是道路交通擁堵的更主要根源。如果控制了公交使用，那交通壓力將大大提高。公車的浪費是嚴重的，而公交也不是到了必須要配備的程度，這在許多的事實上已經證明了。而且在這些方面，我們完全可以與國際接軌。此類的經驗一找就是一大把，可惜的是，我們缺乏接軌的動力和勇氣。
別總拿普通家庭轎車說事。還是先解決了最重要的問題再說。 |