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近日，建設部有關負責人在談及城市加快發展公共交通系統時表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價。該負責人還舉例說明讓家庭轎車市場上普通消費者多付代價的辦法，比如，有的城市購車者須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。
在石油資源緊缺加劇、油價高企和溫室氣體排放受到國際、國內更多限制時，汽車消費已經成為對各種批評極具吸引力的靶子。一方面，汽車消費過程中消耗了大量不可再生資源，消費性需求擠壓了對這種資源的生產性需求。如果不是政府對油價的控制，這種擠壓還將引起一系列“鏈式反應”，需求推動了價格上升，繼而傳導到下游產品的成本中，形成成本推動的通貨膨脹壓力。另一方面，汽車最大的負外部性，即消費過程中產生的污染，形成了巨大的社會成本，并隨著汽車數量的快速增長而不斷提高。
以上種種理由，都凸顯控制汽車消費必要且緊迫。然而，為什么單單提出要讓普通消費者多付代價？有沒有消耗資源更多、產生污染更重的消費者存在？在多種汽車消費者之間采取區別對待的歧視政策妥當嗎？
看看不同來源公務用車的一些數據。
截至上世紀末，中國約有350萬輛公務用車，每年消耗費用約3000億元。而且，政府汽車采購每年正以20%的速度遞增，已占政府采購總額的四分之一。去年全國兩會上代表委員提供的調查數據表明，在某直轄市道路上行駛的車輛中，除出租車外，公車與私車的比例為4∶1。有公款奉養，公務用車成本當然居高難下。一輛公車的年運營成本至少在5萬元以上，單輛車每公里運營成本為市場成本的8至10倍，但使用效率僅是市場運營車輛的十分之一。
根據1999年出臺的公務車采購標準：高檔公務車采購的上限是3.0排量和45萬元單價。以目前市場車價水平，公車采購空間很大，價格限制成了價格標準。于是，以大排量為標志的豪華車充斥政府部門。值得注意的是，政府采購對進口越野車需求量特別大，是中國進口越野車數量一直呈增長趨勢的重要因素。據報道，在不富裕地區，有的縣政府一次就買了6輛單價為42萬元的豐田2700型越野車。
同樣受到資源和外部性的雙重約束，同樣的汽車消費形式，僅僅因為姓“公”姓“私”即予以區別對待，無非是“公務優先”觀念在起作用。十屆人大三次會議《政府工作報告》中，溫家寶總理提出：“努力建設服務型政府”。可見，隨著政府職能轉變，公務的實質就是服務。“公務優先”就是“服務優先”。我以為，“服務優先”是指政府應致力于強化公共服務職能，向公眾提供優質的公共產品和服務，而不是指在特定的時空條件下，為公共服務者和提供服務的具體行為普遍享有優先于私人和私人行為的權利。以此推論，除了在規定時間空間、用于規定目的，其他公車消費行為并不能在提高汽車消費成本的歧視政策中得到豁免。
踐行節約、環保，匹夫有責，政府亦當身為表率。這方面，何不學學前不久到訪中國，棄總統套間而居普通套房的德國總理默克爾女士。 |