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建設部城建司副司長王鳳武日前在接受采訪時強調，現在一些城市企望通過盲目修橋、擴路、擠占非機動車道和人行道這種方法來解決交通擁堵問題，這“是行不通的”，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。中國城市規劃設計研究院城市交通研究所副所長趙杰也表示，應該控制私人汽車發展。（9月11日《第一財經日報》）
誠然，當前一些城市的確存在盲目修橋、擴路、擠占非機動車道和人行道現象，而迅猛增長的家庭轎車也的確給城市交通增添了不小壓力。但我們不得不承認，此前我國許多城市道路、橋梁、人行道的設計確實存在狹窄、承載能力低下等問題，不能適應人口規模越來越大、經濟發展越來越快的城市發展需求。與此同時，給城市交通帶來壓力的，也決不只是家庭轎車，還有數量龐大的公務車。
據保守統計，我國公務車目前已達350萬輛，每年用在公務車上的開支達3000億元，遠遠超過我國軍費開支，超過我國教育經費和醫療經費之和，而目前各地政府采購汽車的數量，每年都以超過20％的速度遞增（2006年11月7日《成都商報》）。資料顯示，山東省2004年采購7600多輛公務車，2005年則達到9000多臺；新疆2004年采購1000多輛，2005年比2004年多了近2000輛車。而北京，目前公務車至少達49萬輛（2006年11月1日新華社），中央電視臺一則報道顯示，北京公務車曾占用了80%的道路資源。
顯然，這龐大的公務車隊伍，同樣對我們城市的交通造成巨大壓力。因此，將城市交通擁堵問題的賬全部算在家庭轎車身上，有失公允。政府有關部門的確有必要采取措施控制城市車輛的增長，但卻不能只將目光停留在家庭轎車身上，而應該首先把關注重點轉向日益增長的公務車身上。
其實，在當前油價高位運行、各種道路收費畸高不下、交通罰款嚴厲的情況下，許多家庭平日對私家車的使用也要精打細算。相比之下，那些過路費、油錢乃至交通罰款都由政府或單位埋單的公務車卻沒有絲毫顧忌，其使用頻率之高、耗費公款和占用資源之多是毋庸置疑的，對交通擁堵的影響起著決定性作用。如果政府能把公務車增速適當控制乃至減少，想必其對緩解城市交通壓力的效果，絕不亞于控制家庭轎車增長后的成效。2006年北京在中非合作論壇期間限制部分公車收到很好效果就是明證。
通過控制公務車來緩解城市交通壓力的做法，在國際上早有先例。比如，韓國首爾曾經有277.7萬輛車，市政府連各課室（處級）都配備公車，為解決交通擁堵和停車難問題，首爾市政府進行公車改革，公車數量減少到47輛，就此，該城市告別了交通擁堵。而在芬蘭，公務車數量非常之少，只有總理、外交部長、內務部長、國防部長配備固定車輛和司機，在赫爾辛基市政府，只有市長一人享有這一待遇。
一言以蔽之，城市交通壓力決不只是家庭轎車在惹禍，還有數量龐大的公務車。如果真想從根源上解決城市交通壓力問題，除了控制家庭轎車增長速度之外，更要控制我國公務車數量的增長。當然，也不能忽視交通道路的改造以及提高公共交通的運行效率等環節。 |
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