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下周，全國將迎來由建設部發起的首個“中國城市公共交通周及無車日”活動。日前，建設部有關人士強調：應提高普通市民使用家庭轎車的代價來限制私家車的膨脹，如花錢買牌照、減少停車場地、提高收費標準等。（9月11日《第一財經日報》）
這條消息十分引人注目，網上絕大多數發言都認為，掏得起錢買車本是大家的夢想，也是時代進步的標志，怎么能說控制就控制？為什么不限制公車，而總想著讓私家車付出代價？……這些質疑多少有些情緒化，因為限制公車與限制私車其實并不是同一層面的問題，但這些問題卻也是政府部門制定政策時不能回避的現實輿論。
以一個更大的視野來看，我們不得不承認私家車膨脹帶來的問題：交通擁堵、空氣污染、車位緊張……要想保證發展的可持續，必須以嚴肅的態度來面對這些問題。適當提高門檻來產生約束轎車使用的效力，還是必要的。
私家車膨脹有很多原因，公共交通差、出行不便是其中之一。有專家已經指出，企望通過盲目修橋、擴路，擠占非機動車道和人行道的方法來解決交通擁堵問題是“行不通的”。這種做法往往會引導人們節衣縮食也要買輛車。同樣人口密集的東京，由于發達的公共交通系統基本解決了早晚高峰時段的通行問題，人們發現公交出行所花費的時間、費用都比開私家車少得多，相對而言開私家車的“代價”就加大了，自然而然就對購買私家車的人形成利益的制約。
可見，私家車付出的“代價”，有時是相對的。簡單地提高私家車的花費，如購買車牌、停車費漲價等，只不過是讓養車的費用整體提高一些，但對于能掏得起十萬二十萬甚至更多錢買輛車的人，多出來的這些養車費用起不到多少實際約束效果。這樣的“提高私家車代價”到頭來不過是水漲船高，讓更多中產階級為了夢想再多奮斗一兩年罷了，對于解決私車膨脹問題恐怕收效甚微。
發改委頒布的《節能中長期專項規劃》中有如下表述———“在中國大城市應建立以道路交通為主，軌道交通為輔，私人機動交通為補充，合理發展自行車交通的城市交通模式”———“補充”而非“限制”，這大概也正是出于一種政策的謹慎。
“要提高使用私家車的代價”———就政策取向而言，筆者是贊同的。但必須拿出更多智慧進行政策調控、加強疏導作用，而不能光靠提高費用這種“硬來”的手段。而且，各個城市根據實際情況，對私家車的限制力度可能不盡相同，國家也不宜統一出臺明確的限制政策。如何讓私家車付出適當的代價，抑制其過分膨脹，我們更需要軟性的技術政策調整，通過調整政府投資比例等方式加強引導。否則，想靠“多收錢”來形成門檻，不僅看起來不美，操作起來也必然會遇到種種阻力。 |