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新聞背景
在奧運會前，北京市將建立遍布地鐵口、商業區、交通樞紐、賓館寫字樓及社區的200個自行車租賃點，推行自行車全城聯網、異地存取的租賃業務，投入的公共自行車將達5萬輛。
自行車租賃應納入城市公交體系
這真是一件大好事。生活在都市的我們都有一個切身感受：盡管城市公交發展迅速，乘公交出行越來越方便，但無論是地鐵出口還是公交站臺，離我們要去的目的地總會有一段距離。這段距離往往不長不短，打車不合算，換乘公交太麻煩，走路又有點遠――這個時候，我們最需要一輛自行車。如果旁邊恰巧有一個自行車租賃點，而且租車方便、租價便宜，那還猶豫什么呢？租吧。
說起來，自行車租賃的好處大致有這樣一些：方便市民出行；緩解交通擁堵；減少環境污染。所以，自行車租賃一舉多得，正因其好處多多，故而早已在國外很多大城市推行開來。比如巴黎，就有一份雄心勃勃的“自行車城”計劃，在城市的各處建立1400個自行車出租站，人們在每270多米的距離內都可以租借到自行車。
當然，自行車租賃在中國尚屬新生事物，北京的做法也處于摸索階段，還有不少待改進之處。比如，200個租賃點相對于偌大一個北京城，是不是少了點？租賃點如果不方便人們租車，也不便于人們就近還車，“異地存取”的優越性就得不到充分發揮。再比如，相比貴賓卡一年包租費100元，臨時租車每小時5元的租費是否貴了些；400元押金也遠遠超過了一輛普通自行車的“身價”。收這么高的押金恐怕不大合適，租車人萬一把自行車弄丟了就要損失400元，也不太符合情理――他不應該受到自行車價值之外的懲罰。
說到底，這里涉及到自行車租賃業務的性質認定問題。如前所述，這種公共自行車不僅有利于人們出行，也有利于緩解城市交通壓力、減少環境污染，是一種既對個人有利，也對社會有利的新生事物。所以，政府部門完全可將“公共自行車”看作是公交的一部分，納入城市公交體系，將其作為一種公共產品來打造，由政府牽頭組織實施，而不是交給贏利性企業實施，并由政府部門予以適當的財政補貼(就像補貼城市公交一樣)。在簡化租賃手續的同時，實行低租價，以吸引更多市民騎乘公共自行車。
當然，公共自行車能否一路走好，還與城市管理理念密切相關。比如，“公交優先”已深入人心，那么作為公共交通一部分的公共自行車能否獲得優先發展？至少，城市道路建設要保留一條自行車道，沒有自行車道，不管是公共自行車還是私人自行車，生存空間恐怕都有限。(傅新)
辨析：公共自行車能騎多遠
事實上，公共自行車越來越受到世界各國的關注和青睞，土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃。其中，土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式，而巴黎租車費用為每半小時1歐元。
北京每年100元的租車費用固然不高，但單日20元的租金，相比于公交和出租車，并沒有太多的優勢。同時，個人使用自行車目前面臨的最大問題是可能被盜。在網點有限的情況下，自行車常常不方便停入網點，遺失的可能性依然很大，如果400元的押金沒有了，就幾乎相當于丟失兩輛普通自行車。對于偌大的北京城而言，200個網點還顯得少點，這很可能影響公共自行車計劃的執行效果。
公共自行車計劃應該重點著眼于提高使用效率。如果長期租用費用低而短期租用費用過高，5萬輛自行車就只能方便5萬個市民的出行，而公共自行車應該是500萬乃至更多。巴黎“自由自行車”計劃實施不到一個月，1萬輛公共自行車已被借用了120萬次，每輛車平均每天被借用6次。我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式)，而不是給少數人長期占有。
據報道，北京公共自行車項目是由專業自行車租賃管理機構北京貝科藍圖公司實施的，既然是公司行為，就不得不考慮經濟效益。這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩定性。國內比如深圳等地，以前有過類似計劃實施，最后卻都無疾而終。
土耳其和巴黎的自行車計劃，實際上都是由政府來組織實施的。某種程度上，如果政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車，才能夠更持久、更完善地實施計劃。筆者以為，有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規劃。(盛翔)
反思：為5萬輛出租自行車捏把汗
“北京5萬輛自行車將供租用”的新聞讓人眼前一亮，筆者為這一政策叫好的同時，又不禁為這5萬輛自行車“使用和安全”捏把汗。
其實，自行車出行率降低的要因根本不在于其費用上。從北京市目前的收入水平和自行車價格看，即使做到家里人手一輛，購買自行車也絕非是讓居民望而卻步的消費。更何況，此次公共自行車政策不僅沒有降低自行車供應費用，相反是明顯提升：市民購置一輛普通自行車也就兩三百元，甚至更便宜，而承租公共自行車則需花100元租金外加400元押金，到底是購車劃算還是租車劃算，想必連小學生都能算得清。而異地存取對京城居民來說并非必需，看車修車等開支原本低廉，其管理也完全可以通過現有政策措施的改善，如加強反盜竊等來實現。
最要命的是，如自行保管過程中遺失，400元押金將被扣除。在北京丟車跟家常便飯一樣的情況下，丟了公共自行車就相當于丟了400元錢，這樣的租車，還真不如買車。就是買輛新自行車，一般費用也要不了400元。即使丟了，就算損失400元，跟租車丟了的損失比起來還要小。筆者認為，在制定租車政策時，是不是考慮把押金中的一部分費用用作保險。自行車丟了，有保險作賠，租車人的風險相對小些，這樣是不是更有利于自行車出租的發展？
在北京市“單車總動員”啟動儀式上，北京市環保局副局長杜少中表示，機動車環境污染，這是現今國際化大都市面臨的共同難題。在改善空氣質量、迎接北京奧運的新形勢下，作為與機動車單雙號限行相配套的輔助政策，北京市出臺公共自行車政策，其環保動機無疑十分明顯。但是，每日２０元的短租費用和４００元的押金引起的爭議，應引起政府有關部門注意，才能使這項“花小錢辦大事，政府不虧，市民滿意”的好政策順利實施。
推廣公共單車這一模式，自然有積極意義的。筆者認為，
一切公共政策，都必須經得起公眾經濟賬的推敲。公眾覺得不劃算，不消費，那么這樣的舉措意義何在呢？它是一場“環保秀”，還是一廂情愿的決策？眼下的自行車租賃政策，如果不利于單車的出租，沒人騎車，這5萬輛單車成了擺設，那改善空氣質量的說法又從何談起？（察己今） |