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一部熱播的《船政風云》，再現了中國船舶工業發源地之一的福州馬尾港的坎坷往事。百年前，孫中山先生就在《建國方略》中提到，要將天然深水良港福建三都澳建為東方大港。
位于臺灣海峽西岸的福建，海岸線長位居全國第二，擁有可建20萬噸大型超深水泊位岸線40多公里，這在全國獨一無二。與優越的港口資源相比，一個令福建人尷尬的現實是，福建至今沒有一個港口進入全國沿海港口吞吐量的前10名，2006年港口貨物吞吐量僅占全國沿海港口總量的5.3%。
2004年底，福建省提出了建設海峽西岸經濟區的戰略決策，經過幾年的探索，“海峽西岸經濟區因海而立，因港而興”正成為福建省上下的共識，以“港口經濟”為龍頭的發展路徑日漸清晰。
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| “海峽西岸經濟區因海而立，因港而興”正成為福建省上下的共識。新華社發 | “逼”出來的外向型經濟
作為全國最早對外開放的兩個省份之一，福建一度處于領先地位。但自上世紀90年代以來，福建的先發優勢逐步弱化，在全國區域經濟競爭排序中位次逐步后移。2006年，福建省實現生產總值7500多億元，居全國第11位。
一些研究人士認為，福建改革開放初期的先發得益于特殊的政策優勢，當開放大政由東南沿海逐步推向全國之后，福建的區位劣勢開始顯現，發展步伐漸趨緩慢。“當時福建最大的劣勢是交通，長期的基礎設施欠賬讓福建的發展局限于一省之內，無法在更大的范圍內聚集要素資源，先發的開放政策與封閉的區位環境形成了強烈的反差。”福建省人民政府發展研究中心研究員王開明說。
受武夷山脈阻隔的福建，境內“八山一水一分田”，素有“閩道更比蜀道難”之說。進入21世紀，當不少省份開始大建高速公路時，福建卻因三倍于內陸地區的造價而進展緩慢，直到2004年底，福建省的高速公路里程才突破1000公里。到2006年底，福建全省高速公路里程達到1229公里，這一水平甚至落后于不少中部省份。
受陸上通道的制約，福建成了兩大三角洲之間的“發展洼地”，向海發展成了惟一可行之路。改革開放以來，福建走出了以外向型經濟為導向的區域經濟發展模式，外向型依存度從開放之初的不足10%發展到目前的70%左右。
出口是一個地區經濟外向度的重要觀察指標，今年上半年，福建省進出口總額達338.98億美元，增長16.7%。多年來，一批外商投資企業成為福建出口大戶，其出口占到了全省出口總額的60%左右，而加工貿易在全省出口中占到了一半的份額。觀察這些出口大戶不難發現，原料、市場兩頭均在外，臨海帶來的外貿便利是它們落戶福建的重要原因。
福建是個資源稀缺省份，目前一次性能源自給率僅為40%，糧食自給率也徘徊在50%左右。資源短缺與經濟高速發展之間的矛盾，決定了未來福建“大進大出”的外向型經濟格局。據統計，現在福建省95%的外貿貨物、90%的國內集裝箱貨物和75%的大宗進出省貨物都是通過港口碼頭裝卸運輸的，港口的重要性日益突出。
以港口為龍頭的交通網絡
“福建的優勢在海，從2004年以來，以港口為龍頭的交通發展思路開始確定。”福建省交通廳副廳長馬繼列說。
2006年9月公布的《全國沿海港口布局規劃》提出，中國沿海今后將形成五大港口群，其中東南沿海港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等福建沿海港口，服務于福建和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展和對臺“三通”的需要。
記者從福建省交通廳了解到，近期福建省正強勢推進“二集二散”建設，力爭在福建形成廈門、福州兩個主要集裝箱干線港，湄洲灣、羅源灣兩個散貨轉運中心。
進入“十一五”，福建港口建設迎來了前所未有的高峰期。2001年到2006年間，福建港口建設投資從5.8億元增長至54.5億元，年均增長65.7%，六年間全省新增萬噸級以上泊位33個。2007年福建的港口建設投資將達58.2億元，續建48個項目，新開工20個項目，新增泊位23個，新增吞吐能力3186萬噸。
2004年底，鐵道部與福建省簽署紀要，計劃用不到七年時間投資1000多億元，基本建成福建鐵路“一縱兩橫”快速鐵路網。東南沿海鐵路有限責任公司董事長黃桂章不久前表示，溫福鐵路將于2008年底鋪通，福廈鐵路于2009年底開通運營，廈深鐵路、向莆鐵路也力爭于年內動工。到2010年，福建省鐵路進出省通道增至七個，鐵路正線里程達到2500公里。值得一提的是，服務于港口經濟發展的需要，福建省正加快推進羅源灣、江陰港、湄洲灣等港口鐵路支線前期工作。
幾年來，福建省全力推進“兩縱四橫”的高速公路綜合運輸通道，其中四橫分別以寧德港、福州港、湄州灣港、廈門港為起點，建設東西橫向高速公路主通道，向中西部省份延伸。到2010年，基本實現全省所有縣城和重點旅游景區一小時內上高速公路，二級以上公路進出省通道增至20個以上。
馬繼列說：“不與港口相貫通的福建交通，其效益甚至還不如內陸省份，福建發揮沿海區位優勢也就無從談起，以港口為龍頭的交通大格局指日可待。”
向內陸延伸的經濟腹地
“海峽西岸經濟區要發展，就必須向內陸省份拓展其經濟腹地，福建優越的港口資源也需要更大的經濟規模來實現其潛在價值。”王開明表示。
2006年，廈門港和福州港集裝箱吞吐量分別突破400萬標箱和100萬標箱，位列全國第7位和13位。但受經濟規模的限制，福建港口的作用尚無法充分發揮，目前福建每年新增集裝箱生成量僅為80萬標箱左右，今年集裝箱生成總量大約為700萬標箱，遠不能滿足現有港口的吞吐能力。
8月3日，龍廈鐵路在龍巖舉行全線開工動員大會，該工程通車后，廈門與閩西龍巖的旅程可由四小時縮至一小時左右。屆時，江西贛州也將實現與廈門港的鐵路貫通，火車運行時間將在五小時以內。
交通條件的改善，為福建拓展經濟腹地、發展港口經濟提供了可能。2007年1月1日，福建省出臺了《關于鼓勵中西部省份從福建港口進出口貨物及投資建設碼頭泊位的暫行規定》，中西部地區利用福建港口進出口貨物將享受一系列的優惠政策。
2006年底，一個由福建省副省長李川帶隊的招商推介會在江西南昌高調舉行，推介的對象正是福建的港口。在今年的“泛珠洽談會”期間，福建省在“泛珠經貿論壇”上專門做了海西港口推介，福建省交通廳還組織了沿海六家港務局在長沙召開海峽西岸港口湖南推介會。
記者注意到，今年以來，中石化、中鋁、中遠等大型國企把一批大項目投在了福建，而吸引它們的正是福建的港口資源。2007年6月，中國東南最大的鋁加工基地——中鋁瑞閩高精鋁板帶工程項目在福州奠基。中國鋁業公司總經理肖亞慶表示，之所以選擇福建，正是看中了福建的港口優勢。依托福州江陰港、湄洲灣等港口，臨港工業正成為福建工業的新亮點，福建煉化一體化項目、福建LNG項目、泉州造船廠等一批大項目正依港而起。
有人說，如果沒有港口的發展，福建只能是珠三角、長三角之間的通道而已。馬繼列表示，作為海西港口的戰略定位，不僅要為福建本省服務，還要為中西部省份服務，為臺灣貨物進出大陸服務，要立足發展成為大陸面對亞太、面對海峽東岸的一個門戶港。 |