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2007年1月1日，北京取消了公交成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡。
在全國各大城市中，北京是最后一個取消月票福利制的城市。
北京月票福利制起始于1950年。在之后的50年內，它愈來愈不合時代進步的節奏，成為公交系統虧損一大原因，并造成了交通資源的不合理配置，月票適用車內出現超常擁擠現象。
但作為全國的政治中心，在取消這項人們依賴已久的福利政策時，北京經歷了其他城市所未經歷的曲折。
31日，新街口豁口公交車站，調試完畢的刷卡機上顯示出0.4元的新費用，1月1日起，刷卡乘坐9字頭除外的公交車打4折，學生卡打2折。
對于月票取消，谷樹心情復雜。
在每天出行中，他早體會到月票制的弊端，“要費心盤算如何換乘月票車”，“上下班高峰月票車內超常的擁擠”。但長久以來，谷樹仍習慣使用月票，即便目前他的年收入有10多萬。
究竟有多少人像谷樹那樣對月票福利有所依賴，并依賴到何種程度，這些問題曾始終困擾著北京市政府。
“這也是北京沒有輕易取消月票的原因。”段里仁曾多次參加北京市政府關于交通系統的會議。他是北京交通管理工程科研所名譽所長。
段里仁說，這項長達半個多世紀的福利制度早不合時宜，它成了公交系統虧損的一大原因，“早在2004年，月票這一項就使北京公交集團虧損11.94億。”北京是全國各大城市中最后一個取消月票制，而在取消過程中，經歷了其他城市所沒有的曲折。段里仁說，就因為北京是全國的政治中心，要取消一項人們長久依賴的福利政策時，必須慎重。
月票背后10多億虧損
在1999年前后就有取消月票制的呼聲，月票制造公交系統嚴重虧損，和交通資源不合理配置。
在段里仁的記憶中，北京取消月票的呼聲在1999年前后就有了。“當時的一個主要出發點是為了減少公交公司的虧損。”在1999年之前，公交月票已有數次漲價。2000年，月票再次漲價，普通職工月票的價格為30元、通用職工月票為40元。
即便如此，月票仍是公交公司虧損的一大原因。據公交部門統計，2003年每張月票的實際成本已達103.41元。
僅月票一項，公交公司全年就虧損11.02億元。
在生活中，谷樹也感受到月票制帶來的負面效應。
300路和830路同樣都從六里橋到靜安莊，它們在同一線路、同一時段中，出現了兩種截然相反的現象。
300路可以使用月票，車發動后，車內始終擁擠不堪，“人都被擠成相片了”。而830公交車不能使用月票，起步價2元，全程6元。在途經三四個站點時，車內出現了空座的現象。
北京市發改委和市交通委、市財政局、市運輸管理局研究后，在2004年8月23日，向市政府上報的《關于改革我市公交地鐵月票價格的請示》就提出，月票的存在不利于合理配置交通資源，致使月票有效的線路乘客多，月票無效線路乘客少。
段里仁說他在2003年、2004年多次參加政府部門的會議，取消月票的呼聲在當時很高，政府層面對是否該取消月票、如何取消的討論一直不斷。
取消月票一波三折
考慮到政治影響，月票制的改革并未被政府通過，直到2005年推出IC卡，月票的紙質形態才被取消。
谷樹曾經是首鋼的職工，90年代辭去了公職，成了賣百貨的個體戶。如果時間富余，他出門還是愿意坐月票車，“一個月能省下百八十塊錢，省一塊是一塊。”像他這樣希望能享受低票價的月票持有者有105萬人左右，差不多占到了北京城區人口的1/10，這當中包括相當數量的外地人口。沒有人能預測取消月票對他們到底有多大的影響。
2005年1月23日，北京市市長王岐山在參加西城區人大代表審議《政府工作報告》時表示，由于公交月票牽涉廣大老百姓的福利問題，故改革方案將審慎考慮。
那時全國大城市的公交月票已基本取消，只剩下北京仍堅持著這項從1950年開始的福利政策。
也就是在那一年，北京市發改委提出了將紙質月票改為公交IC卡的想法。這成為了取消月票進程中的過渡手段。
首先從形態上，月票的紙質形態消失了。其次，從原先的月票不限次數改為限制刷卡140次。
這個方案在2005年4月15日，并沒有被市政府通過，“當時市政府考慮到時機不夠成熟，所以沒有通過該方案。”段里仁說。
過了一個多月后，這項改革方案才被市政府接受，并將公交、地鐵票制票價改革列入2005年工作計劃。這一年的11月23日，北京副市長吉林對外宣布，“北京將推行IC卡，以取代現在的紙板月票。”直到2006年的5月1日，谷樹才拿到一張嶄新的公交IC卡。月票的紙質形態終于被取消了，但月票作為一種概念依然存在。
IC卡為取消月票提供依據
公交IC卡為統計月票使用頻率提供了結算的后臺，成為取消月票制的關鍵步驟。
2006年12月7日，北京擬取消月票新聞發布會之后，北京市委一處級干部透露，北京市委的主要領導一開始是不想取消的，說北京市財政可以補貼虧損的這一部分。因為只知道有100多萬人使用月票，但不知道具體的使用頻率，如果有過多的人依賴，怕取消了引起社會的不穩定。
公交IC卡的出現解決了這個難題。實行公交IC卡之后，為統計月票使用頻率提供了一個結算的后臺。
到目前，一卡通刷卡乘車已有半年多的時間，有關部門的統計顯示，月票卡的使用效率并不高。目前成人月票的平均刷卡次數為每月86次，從統計數字來看，每月能夠刷卡140次以上的乘客只有2.6％，目前公交每月月票卡的充次量維持在105萬張，按照該統計數字計算，每月只有2.73萬人能夠刷足140次。
“科學計算出能足次使用月票的人并不多時，北京市可以大膽地取消月票。”北京市委的這名干部說。
“在取消月票這個問題上，北京市一直是非常謹慎的，因為作為首都，北京強調的是穩定，生怕引發不穩定因素，所以北京的月票取消過程很慢。”段里仁說。
取消月票不等于取消公益
月票取消后，公交更將作為公益事業發展，2007年政府投入將增加13億。
在月票取消的醞釀過程中，一場關于公交是否屬于公益事業的討論在激烈開展著。
社會上有人擔心，是否月票取消了，公交也會從公益事業的領域中消失。
在2005年5月20日，北京市某領導人就曾表示，政府計劃將繼續實行低票價政策，不以降低政府對公交補貼為目標，充分考慮乘客的承受能力，對學生和低保人群給予優惠照顧。而在2006年，北京市政府主要領導更明確提出，要把公交當成公益事業來辦。
12月5日，建設部城建司副司長王鳳武對本報記者說，發展
公共交通要采取低票價的方法。“根據統計，交通成本不能超過總收入的12%，超過這個數字，一般家庭就會覺得有壓力了。”王鳳武說，發展公共交通就要實行公交優先，這是取消月票急需解決的問題。
北京市交通委副主任李建國在12月7日的發布會上介紹，2007年北京擬對公共交通設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持實行“四優先”政策。交通部門正對這些相關改革政策向社會征求意見。
北京市已經作出一系列計劃，2007年政府的投入將增加13個億，使公交的投入資金達到40億元。
打折優惠能否長久
月票取消后持卡者乘車能打4折，市民谷樹擔心這優惠能持續多久。
月票雖然被取消了，但谷樹覺得并不是所有問題都解決了。他對辦IC卡要交20元押金的做法比較有意見。谷樹認為，收取IC卡押金是月票改革中比較遺憾的地方。
中國消費者協會律師團團長邱寶昌一直對收取IC卡押金的做法持反對意見，在他看來，首先不該向消費者收押金。
“消費者應該對卡盡到妥善保管的義務。”邱寶昌認為，卡是經營者要求消費者出示的消費憑證，就該向消費者免費提供，月票沒取消之前，紙質月票也是有成本的，可能只有幾厘錢，但能向消費者要嗎？
早在2005年5月12日，北京市信息產業協會秘書長徐祖哲就向市長信箱中提交過《公交“智能卡”的押金定價過高》的意見，他覺得卡的押金為10元比較合適。
“他們說成本有20元，把售票亭、運行系統的錢都算了，都讓乘客承擔，顯然不合理。”徐祖哲說。
徐祖哲經過調研得出結論，一張卡的成本不會超過6元錢，12月10日，他告訴本報記者“一卡通公司的老總來找過我，也承認了。”谷樹看了報紙，知道今后對持卡者采取乘車打四折的做法。他算了一下，似乎他的乘車成本比以前更低。
但同樣有一個問題讓他想不明白，既然說公交是公益事業，實行低票價，為什么不直接對月票車降價，而要采取持卡打折的方式？”我希望一段時期后，不要打折的線路越來越少，享受的折扣越來越少，這樣將是種變相的漲價。”
記憶：市民谷樹30年的月票生活記憶
谷樹自小住在前門東花市一帶。他上了中學以后，辦了第一張月票。
當時的北京城不像現在這么大，就連真正意義上的二環路也沒有，公交車幾乎各個地方都能到。
1950年8月，北京首次發售了月票。1955年11月，普通月票3元。谷樹辦的學生月票比普通月票便宜一半。
讓谷樹印象頗深的是當時辦理月票的手續頗為繁瑣，“不是誰想買就能買的。”當時學校對辦月票的管理非常嚴格，學生想要辦月票，必須提供準確的家庭住址，家離學校的距離在四站地之外才符合辦理月票的條件。
具備了這個前提，學校方能開具辦理月票的介紹信，蓋一個紅色的印章才算生效。
以前，谷樹拿著月票可以坐任何公交車。直到1997年，在谷樹家門口出現了808空調車，他才知道北京月票無效車。
月票無效的出現是因為，當時想滿足一些不具備開通公交車條件的地區出行需求。
按照當時規定，1萬人口開通一條月票車線路，有些地方達不到這個數字要求，就只能開月票無效車線路了。
谷樹因為住得離前門近，經常能看到808路空調車在前門靠站上下乘客，但他基本是不坐的，因為覺得兩塊錢的票價太高了。
此后，北京的公交車越來越多，車速越來越慢。很多線路上出現月票無效車，但它們的出現反而使得月票車越來越堵。
雖然每次擠月票車，谷樹都會抱怨，但不知道為什么，他依舊會使用月票，谷樹說，那或許只是習慣吧。今后谷樹上車出示月票的習慣將一點點地消失在記憶中。 |