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| 2006-12-31 作者系北京理工大學教授:楊東平 來源:《新京報》 |
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從公交優(yōu)先、民生優(yōu)先的角度出發(fā)，我建議市規(guī)劃、城建、交管等部門封存公車一個月，大家使用公共交通工具上下班。
最近，圍繞電動自行車命運的利益博弈，以及國家明確公交優(yōu)先的交通政策，彰顯了日漸激化的路權之爭，交通公平的概念開始浮出水面。
今天已經可以反思，上個世紀80年代以來我國的城市交通建設，循的是以小汽車為本的“美國模式”。大城市從取締方便實用的三輪車開始，繼而取締摩托車、“麻木”、“殘的”等等，并提出了消滅自行車的目標，將自行車道擠壓上人行道，或者干脆取消。
理由就是為小汽車讓路和有礙觀瞻。于是，城市出現了可以按出行方式進行的社會分層，曾有網上妙帖加以探討。
坐小車者人分三等：有警車開道、不循交通規(guī)則的小車，配司機的小車，自開的小車；坐公交車者人分二等：乘有空調的公共汽車和無空調的公共汽車，等等。
其后果是，目前我國公交出行的分擔率不足10%，特大城市也只有20%左右。
2003年，全國因為交通擁堵造成的經濟損失高達2500億元，相當于全年GDP的2%.全國城市軌道交通運營線路共440公里，僅相當于倫敦1個城市的規(guī)模。北京的數字則是公共交通在市民出行中的分擔率從上世紀70年代末的70%左右下降到1998年的不足40%；乘坐公交車的比例，從1986年的35%下降為2005年的9%.小車優(yōu)先的政策體現在交通建設上，北京市的交通規(guī)劃，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%.這樣的數字是令人震驚和不可思議的。在一個絕大多數市民只能依靠公共交通的發(fā)展中國家，公共交通如此落后并且逐漸退步，不能不說是相關公共政策的嚴重失誤。
大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會公平的價值。世界各大城市，無不是主要以地鐵交通解決出行問題。韓國首爾人口891萬，地鐵總長118公里，客運量占21.5%.華盛頓人口僅50萬，有4條地鐵線路，全長112公里。東京地鐵全長219公里。統(tǒng)計顯示，倫敦的市民出行70%依靠公共交通，香港的公共交通占居民出行總量的90%.華盛頓通勤人員中80%乘坐公共交通工具，一些主干道高峰時只許三人以上的轎車通過，不少政府官員采取輪流合乘一輛車上下班。1992年，美國國會通過《聯邦雇員清潔空氣鼓勵法》，給雇員提供津貼鼓勵他們乘坐公共汽車和地鐵。讓我們正視這一被有意隱瞞的發(fā)達國家的交通現實：雖然那里私車更多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數遠遠低于北京。據世界銀行的統(tǒng)計，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬公里，美國是1.9萬公里，歐洲是1.25萬公里，日本則更低———東京的機動車數量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1/4.令人震驚的事情仍在發(fā)生。不久前北京市規(guī)委、北京城建設計研究總院等部門編制“北京城市地下交通系統(tǒng)規(guī)劃研究”，規(guī)劃研究地下快速路網，提出構建四縱兩橫地下快速路的方案，以緩解二三環(huán)及長安街擁堵。其指導思想仍然是小車優(yōu)先，“人們的小汽車出行可以更加便利”。據專家介紹，如此規(guī)模的地下公路交通體系，在世界上幾乎沒有先例（國外只有跨江跨海、距離較短的地下公路），其造價和建設難度均大大高于地鐵建設，安全性也成為嚴重問題。國家已經確定了公交優(yōu)先的方針，也已經有發(fā)展地鐵交通解決交通擁堵這樣成熟的國際經驗，為什么我們棄這一既公平又高效、價廉物美的交通方案不用，仍然堅持“不要最好，只要最貴”的小車優(yōu)先的路線？
就北京市中心區(qū)的交通擁堵而言，治本之道只能是疏散城市功能。如果一個勁地在市中心大興土木，玩命地吸引物流人流，還想緩解交通狀況，豈不是緣木求魚？這一事實告訴我們，北京的城市發(fā)展觀要真正轉移到以民生為本的軌道上來，還有很長的路要走。
從環(huán)境保護、減少污染的角度出發(fā)，民間組織曾發(fā)起了一個“每月少開一天車”的活動，得到北京市環(huán)保局的響應。從公交優(yōu)先、民生優(yōu)先的角度出發(fā)，我建議市規(guī)劃、城建、交管等部門封存公車一個月，大家使用公共交通工具上下班。或許我們的規(guī)劃師和管理者的立嘗態(tài)度和情感會發(fā)生一些改變？ |
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