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明年1月1日起，北京市民可持卡四折優惠乘坐巴士公司的空調車。如此折扣票價，在全國城市公交持卡乘車中最低。北京低票價政策再次惠及更多市民。
作為破解北京交通擁堵的重要舉措，北京市委、市政府確定公共交通的公益性定位和公共交通在城市可持續發展中的戰略地位。近年來，公共交通在政府主導，探索市場配置資源上做了一些嘗試。在票價多年不變，油價不斷上漲，車輛維修運營成本不斷增加，人口不斷增加等新情況下，市場配置公交資源失效。實踐證明，必須要把公共交通作為社會公益事業來發展。
今年8月，本市對上市公司北京巴士進行資產置換，將公交客運資產重新回歸公益性事業。正是這次回歸，解決了公交改革與發展的體制性障礙。
解決百姓出行難 巴士破殼而出
二十世紀九十年代中期，北京乘車難問題尤為突出。
“那時尤其是冬天下班等公交車，每個站臺上都黑壓壓擠滿了候車乘客，好不容易等來車，大家都往上擁，最后的一定是卡在門口車沒法關門，只有讓下面的人使勁往里頂。”家住馬家堡的孫先生對那段歲月記憶猶新。
當時，北京公交的車輛不足5000輛，隨著新建小區不斷擴張，運力與百姓需求矛盾十分突出。
“缺的就是錢，企業屬于政策性虧損，拿不出錢，依靠政府的投入公交每年新增車輛二三百輛，遠遠滿足不了社會的需求。這樣，公共交通才有了市場化運作的探索。”北京公交集團總經濟師直軍告訴記者。
1999年，北京公交集團聯合城建集團等4家企業聯合發起設立北京巴士股份有限公司。公交集團將月票無效線路等相對優良資產拿出來入股。2001年1月，北京巴士在上海證券交易所正式掛牌，這是北京市第一家上市的公用事業，是公益性事業在市場經濟中的一次有益探索。
上市募集7.73億元絕大部分用于購買車輛，北京大街上開始出現乘坐舒適的7字頭、8字頭大巴。“通過融資，巴士公司不到5年，運營車輛由1000多輛增加到5000多輛。”直軍說。
寬敞舒適的巴士公司大巴開到有效線路涉及不到的地方，許多城區周邊小區居民出行越來越便利。
探索市場配置資源 引發公交變革
北京巴士邁出市場化一步，很快傳回“捷報”。2002年根據財務報表，北京巴士每股收益0.48元，每股股價最高達到21元。北京巴士優異表現，使其成為上證180指數選取的股票之一。幾乎同時，北京公共交通市場也悄然發生著變革。
社會資本相繼進入公交市場。康恩專線、百利寶專線、東密專線……一些外資、民營資本涉足公交市場，希望從這個快速成長的市場中分一杯羹。
誰也沒想到的是，公交市場化之路居然走入了“死結”，而且速度這么快。
2003年“非典”過后，機動車突破200萬輛，城市擁堵逐漸顯現。與此同時，燃料價格上漲、工資水平提高，零配件價格增加，北京巴士盈利能力明顯減弱。2004年北京巴士首次出現虧損。
然而這只是噩夢的開始，燃料價格連續調整25次，已由最初的2.89元/升上漲到現在的5.09元/升，2005年，北京巴士虧損1.3億元；2006年9月30日，虧損擴大到3.5億元。
“票價是政府封死的，企業成本開支卻是開放的，焉有不賠之理？！”清華大學交通所博士生導師史其信教授一針見血地指出。政府將公共交通作為公共服務產品，對價格進行控制同時要求服務水平不斷提高，而上市公司則追求利潤最大化。從另一個角度看，巴士走向虧損是必然。
政府公益服務 公共交通重新定位
2005年9月23日，國務院轉發建設部、發改委等6部委《關于優先發展城市公共交通的意見》。
《意見》首次對給予公共交通明確定位:城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。
不久，市委、市政府頒布了《北京交通發展綱要》，確定了優先發展公共交通戰略，提出了到2010年基本建成以軌道交通和大容量快速公交為骨架，地面公交為主體，快線、普線、支線相協調，覆蓋城鄉的公共交通網絡，公共交通吸引力明顯增強，公交出行比例提高到40％以上。
公共交通優先地位被明確定義后，本市一系列措施相繼出臺。今年5月10日全面實施了市政交通一卡通，為改革、管理與決策提供了基礎數據和技術支持。
8月1日，北京巴士完成公交客運資產置換工作。北京巴士將市區公交線路統一劃歸公交集團運營管理，納入公共服務財政支出范圍，而將公交駕校、旅游車等等額資產置入上市公司。置換后，上市公司不再經營虧損業務，解決了未來發展問題。而北京的公共交通重新歸入公益性企業，為優化線網、理順票制票價打下了基礎。
“公共交通的市場化，帶來兩個影響。一是公交車輛大發展，大多是在原有線路上覆蓋，增加長度，因此多數線路都是貫通城區，局部線路高密度重復造成局部路段擁堵。”市交通委負責人說。另外，隨著中心城區人口外遷，城區周邊新小區的居民對公交的公益性服務有強烈的訴求。
因此，不同體制機制票制的公交運營最終回歸到同一體制機制票制下，公共交通才終于作為同等公共產品為市民出行提供公共服務了。
解決“雙軌制” 公交回歸公益性事業
隨著我國經濟社會現代化、城市化、機動化進程的加快，大城市尤其是特大城市機動車保有量迅速增長，引發了交通擁堵、尾氣污染、能源消耗等一系列問題，成為當前城市發展急需解決的一項緊迫任務。
解決城市交通問題必須綜合考慮人口密集、道路資源緊缺、能源消耗、環境污染等多方面因素，與小汽車相比，公共交通具有人均占用道路資源少、客運量大、節能環保的特點，是集約化的運輸方式，同時作為城市的重要基礎設施，為大多數人提供了平等的交通出行權和道路公共資源使用權，體現了社會公正公平。
而北京巴士重新回歸公益性事業，最大的變化就是全市線路可以統一規劃。公交集團總經濟師直軍說:“過去是兩個法人，調整線路互相有矛盾，這些問題迎刃而解。”
今后，北京巴士的115條線路5000部車輛將為市民提供票價低廉的服務。據了解，北京市明年將增加13億元公共支出，直接補貼北京的公共交通。
北京公共交通未來實行“四優先”
“對于未來北京公共交通，將實行公共交通設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的‘四優先’政策。”市交通委負責人明確表示。2006年，本市確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，在加快軌道建設的同時，對地面公交系統進行了全面提升改造。“四優先”具體包括:在設施用地優先方面，提出了2010年前規劃建設公共交通三級換乘場站的方案，包括適應不同客流集散量的綜合換乘樞紐、換乘中心站、換乘站以及小汽車與公交接駁換乘場站、公交綜合駐車設施等共110多處。
在投資安排優先方面，針對北京特大城市的特點，加大投資力度，加快軌道交通建設，規劃至2015年，將新建16條軌道線路，軌道交通網絡達到20條線、568公里。
在路權分配優先方面，近年來公交專用道以每年10－20公里的速度增加，目前已達165公里，規劃至2010年，新增公交專用道285公里，公交專用道網絡將達到450公里。同時加快建設安立路、朝陽路、阜石路三條新的大容量快速公交線。
在財稅扶持優先方面，按照公共交通的社會公益性定位，轉變觀念，將對公交的虧損補貼調整為用于購買公共客運服務的公共財政支出。加大公共財政支持力度，完成了巴士公司的資產置換，實現了市區公交統一納入公共財政支出；進一步就低統一公共交通票制票價，增加公交吸引力。同時，政府加強對公交企業的監管，全面提高公交企業的服務水平和綜合素質。
2010年之前，北京將基本建成以軌道交通和大容量快速公交為骨架，地面公交為主體，快線、普線、支線相協調，覆蓋城鄉的公共交通網絡。并將初步建成交通設施功能結構較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水平先進，基本適應日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架。 |