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“集體返航事件威脅了乘客的安全，但這一事件也暴露出東航長期以來存在的問題。這些問題，才是威脅飛行安全的最大隱患。如果東航再不反思、再不改進管理方法，今后還可能發生類似的事件。”東航云南分公司的工作人員白敏（化名）說。
一周來，白敏一直在關注著媒體對東航集體返航事件各種報道。這些報道，大多是對飛行員的譴責。
“飛行員也有妻兒老小，我覺得，這一事件背后的原因更應該引起大家關注——為什么他們敢冒這么大的風險采取這種行為？如果他們有一個能表達意見的正常渠道，他們會這樣鋌而走險嗎？”白敏說。
他說，在人們眼里，飛行員的收入已經很高了，他們不該再為納稅、工資而不滿，他們應該有起碼的職業道德。但是大部分人的職業道德，是建立在被尊重的情況下，這種尊重，包括心理和物質上的。
“與東航合并，一個贏利的地方航空公司消失了”
杜可新一直懷念過去云南航空公司飛機上那只飄逸的綠色孔雀標志。他說：“云航與東航合并很多年了，我們至今仍然沒有歸屬感。”
杜可新記得，2002年合并時，云南航空公司是國內兩家贏利的航空公司之一，而東航是一家虧損企業，“但是我們對未來仍然充滿了期待。東航畢竟是一家大公司，它的視野應該更廣闊，管理應該更先進。”杜可新說：“那時，我們都認為云南航空公司的航線可能會得到擴展。根據中國民航業的發展，不少飛行員對他們的收入也表示出樂觀的預期，認為三五年內年收入達到100萬元沒有問題。”
合并之后，云航包括飛行員在內的職工“工資都降低了”。預期不僅沒有實現，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以總部的利益為重，哪怕它的管理不合理，你也必須服從。”云南公司的一位中層干部說。
合并之后，總部把云南公司的一些飛機調到上海，一批業務骨干同時調往上海。“為此，東航花了大筆費用。但如今被調出去的人大部分又回來了。”杜可新說。隨后，一些效益好的航線也逐漸被拿到上海，以增加上海市場的份額。
讓飛行員不解的是，還增加了很多過夜航班。一位飛行員說，他常飛晚上9點昆明至北京的航班，12點到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能無聊地呆在酒店里。而且東航安排機組在過夜城市的住宿標準不一樣，北京、上海可以住像樣的酒店，其他城市的住宿條件則很簡單，甚至是住在“塵土飛揚、大貨車不斷轟隆隆開過的城郊旅店里”。如果飛機備降到東航沒有辦事處的地方，機組成員在安頓好旅客后，深夜兩三點鐘還要打著出租車去找自己住的賓館。
“一個機組7個人，這要花多少食宿費。即使有時每頓只有30元的伙食補貼，也仍然是一筆不小的開銷。”這位飛行員說：“但是對于一些需要過夜的航班，公司卻不讓過夜。比如飛新加坡，單程4個小時。晚上10點起飛，到了后又飛回來，凌晨7點回家。為什么這樣的航班就不能在外過夜？對于這些問題，公司沒有作出過解釋。”
曾參加航班排班會的杜可新說，東航管理問題還體現在航班的排班上。“東航總部的人對云南的飛行氣候不是特別了解，排出的航班常常誤點。第一個航班延誤，就影響了后面一系列的航班，航班正點率下降，而過去云南公司一直是全國正點率最高的公司。東航由此遭到了大量的投訴，公司社會形象受到很大影響。”
飛行員的妻子、也是云南公司的職工任蔚（化名）證實了這一說法。她說：“以前老公回家的時間我能算得出來，從來不會超過半小時。我也可以從電腦里看到他的飛機幾點幾分落的地。但是現在我根本算不出來他回來的時間，電腦里查到的時間也不準確，超過了一小時還接不到電話，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不著覺。作為飛行員的家屬，這是一件非常痛苦的事。”
“合并之后，一個贏利的、充滿朝氣的地方航空公司消失了，云航職工的自豪感消失殆盡。”杜可新說。
“特別是2004年‘11?21’包頭空難的發生，東航總部不斷對外界強調，失事飛機是由公司控股的全資子公司東方航空云南公司所擁有和運營的，這在很大程度上引起了云南公司職工的不滿。”杜可新說：“云航當時購買這6架CRJ只是為了在云南境內使用，但總部把它們調去飛北方地區的支線時，卻沒有加強對飛行員的培訓和提醒，而云南的飛行員對北方的氣候又不熟悉。雖然飛行員對這次空難負有責任，但該不該拷問和追究東航管理上的漏洞和真空呢？”
他說：“根據最后飛機墜落到公園的湖里來看，機長是在最后的瞬間作出了正確的選擇。如果墜落在高層建筑上，傷亡將會更大。我不知道機長在那一刻知道自己將要死去還做出這樣的努力有著怎樣的心情。”
機長的收入是怎么來的
傍晚7：30，在外吃飯的任蔚接到老公回家的電話。“凌晨5點就去飛了，現在才回來。”任蔚說：“大家只知道飛行員工資高。但如果不是朝夕相處，無法體驗到這個行業的風險和艱苦——頻繁的更換白班黑班，使得飛行員的生活從來沒有規律。他們必須依照工作的需要不斷改變自己的作息時間，這對飛行員的身體傷害很大，給家庭生活也帶來一些問題。”
“成天坐在飛機上很不舒服，飛行對體力和腦力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊氣候，壓力就更大。凌晨5點起床，夜里2點回家對他們來說是常事。飛機上的飯也不好吃，有時他們就吃包方便面，有時甚至什么都不吃。”她說。
一位機長說，飛行員的收入其實來之不易，收入由固定工資和小時費兩部分組成。小時費就是飛行員執飛一個正常航班后計入工資收入的部分，根據執飛線路和時間的不同而不同。但是這個規定卻沒有考慮到執飛線路的難度問題。云南地處高原，地形、氣候復雜多變，凈空條件受到限制。國內18個最難飛的機場云南就占了一半。
“云南省內航線飛行時間短，單程大多在40分鐘左右，但飛行員為執行該航線所付出的飛行準備時間與長航線的準備時間一樣，所以實際上等于飛行員飛省內航線要付出更多的時間。加上省內機場比較難飛，因此精力耗費更多，并且大多是凌晨和晚上起飛的航班。”這位機長說，按照東航過去的規定，凡是備降和返航的航班都不向飛行人員支付小時費。然而，在返航事件后第二天召開的緊急會議上，東航取消了這一規定。“既然知道是不合理的規定，為什么非要等到出現返航事件才來改正呢？”他說。
不僅如此，在一些長線的報酬上，東航的規定也令人不解。
這位機長說：“比如飛日本大阪，每班飛機有兩套機組在飛，航線為昆明—浦東—大阪，大阪——浦東——昆明，本來是4段，但是公司只向飛行員支付3個航段的小時費，扣除最長一段昆明至浦東的小時費，不算機組執勤時間，這合理嗎？”
“在國外，機長的收入和社會地位都很高。即使是一個波音公司的高管，當他向別人介紹自己的時候，他會首先介紹自己是某某機型的機長。”一位曾在昆明執教的波音公司教官說：“中國的飛行員是按國際標準培訓出來的，技術完全和國際接軌，但是他們的收入卻無法與國外的飛行員相比，他們的感受也很少被公司高層所關注。”
而乘務員的感觸就更深了。
“乘務員工作沒有太多技術含量，這是一個供大于求的市場，公司的態度從來都是你不干別人會來干，所以即使工作強度再大，小時費再低，也很少有乘務員敢辭職。我的一個同事有一個月飛了120個小時，最后昏到在飛機上。那些來實習的乘務員待遇就更低，一個小時才10元。”一位乘務員說：“許多乘客指責東航的空姐沒有笑臉。但是在一個沒有給你自豪感的航空公司里工作，誰還能像新加坡航空公司的乘務員笑得那么甜美。”
“飛行安全不僅僅是飛行員的責任。一連串的疏忽就會導致一場大災難的降臨。對于航空安全來說，任何一個環節都是重要的。”這位機長說。
那么多飛行員為何都采取了行動
“一個公司有那么多架飛機，那么多飛行員采取這種行為，這不是一般的問題，是航空公司管理上的問題。”白敏說。
有業內人士亦認為，當年為了所謂的規模效益，不尊重企業自主權，強行“拉郎配”，導致的結果是管理成本的翻番、管理體制的混亂，這也是造成東航虧損的根本原因。10年間，東航先后更換了6屆領導班子、4任董事長、6任總經理，平均每位總經理在任時間只有1年多。2006年8月，東航旗下的中國貨運航空有限公司腐敗案曝光，東航5位高管被調查。
白敏分析，之前一些飛行員也采取過一些方式試圖溝通，但沒什么效果。工資得不到提高，辭職又不能，辭職的結果就會像鄭志宏一樣，遭到天價索賠，還官司纏身。所以，這次才有那么多機長采取這一損害廣大旅客權益、遭到眾人譴責的行為來與公司對峙。
“機長在飛行期間負責航空器的運轉與安全，是對飛機的處置以及人員的安全具有最終決定權的人，有決定改變航線、返航的權利。法律賦予了他們這個權利，但他們不能濫用這一權利。”他說。
司法界人士指出，目前航空法嚴重滯后于航空業的發展，飛行員無法尋找到有力的法律武器和法律途徑來保護和主張自己的合法權益和正當權利，是造成機長濫用權利的根由；而工會的缺位或者不作為，也使得飛行員沒有一個組織來合理傳達自己的聲音。于是一些飛行員只能自發地聯合起來采取行動，這樣的方法，注定他們是處于弱勢的。而最弱勢的，還是那些飛機上的乘客。這一事件顯示：如果飛行員的權利得不到保障，那么民眾出行的安全也得不到保障。
本報昆明4月13日電 |