|
|
|
|
|
|
|
|
| 2007-12-20 作者:王超 來源:中國青年報 |
|
|
一度在制造業興起的“外行造車沖動”，曾因國家審批的嚴格和汽車市場競爭壓力的增大而偃旗息鼓。但是，仍有不少廠家為之努力，為的就是能趕上汽車業暴利的末班車。日前，以手機為主要業務的波導集團，正式敲開了汽車業的大門。
據國家發改委官方網站消息稱，長豐汽車和波導集團合資建設的汽車發動機項目已經由發改委同意并核準，建設規模為年產發動機15萬臺，這也意味著波導已經拿到了汽車項目的生產牌照。
據財報數據顯示，今年第三季度，波導總計虧損達到2．71億元，凈現金流為負6．39億元。而在去年，波導的全年凈利潤為3058萬元。今年前6個月，波導的營業利潤虧損2．46億元，同比減少1142.52％，在凈利潤上波導更是巨虧2．37億元，同比減少859.26％。而波導證券事務負責人也表示，雖然公司一直在積極調整，但在手機行業大環境之下，所有的調整都似乎比較無力。業內人士分析，波導集團從手機業務逐步轉向汽車業，應該是在手機業務面臨困境和財報巨虧的壓力下作出的。
由于手機業競爭越來越激烈，而汽車行業目前來看是一個朝陽產業，波導進入汽車業的目的顯而易見。此次發動機項目獲批就是波導轉型汽車產業的重要一步。早在2003年，波導公司曾與南汽合作，欲借南汽牌照生產汽車。盡管耗資巨大，但該合作還是以失敗告終。而在去年10月，波導又找到新的合作伙伴長豐集團，并組建了湖南長豐汽車科技有限公司。生產家用轎車，雙方各占50％股份，公司總部設在長沙，生產基地位于湖南永州。
曾幾何時，家電業、手機業甚至煙草業、食品業等行業的巨額資本，像潮水一般涌入汽車業。從早期的春蘭、揚子，到近來的新飛、格林柯爾以及五糧液，行外謀劃造車的不少，但成功者寥寥。其中更有反面案例，如奧克斯進入汽車業兩年即退市，還為此喪失了誠信，惹來了官司。這也使人們一度對外行造車產生畏懼感和不信任感。
有業內人士表示，眾多企業想轉型造車，看上去是為了實現“多元化”的訴求，其實則透露出對主業缺乏信心。據了解，目前家電業的利潤已經低至5％以下，而中國家電企業由于缺乏核心技術，在高新產品的制造上仍然采取買入技術的方式，多數利潤都被國外的技術供給方獲得�？讫堧娖髑岸麻L顧雛軍曾說，賣一車冰箱還不如賣一車胡蘿卜掙的錢多，而五糧液造車計劃的重要原因據稱也與白酒業的利潤越來越薄有關。雖然汽車的利潤也在下跌，但業內風傳仍然高達20％~30％。即使保守一點的數據，中國汽車工業協會一位負責人所稱的也有“平均利潤10％”。這樣高的利潤率，足以讓眾多企業忽視巨大的技術鴻溝，而將其通過主業積聚的大量資金投入其中。
2005年，奧克斯集團宣布全面退出汽車行業，消費者面臨零部件無人供應、售后維修服務無人承擔的困境。當奧克斯車主將其告上法庭的時候，才發現奧克斯汽車是沈陽富桑黑豹公司生產的，奧克斯也搖身一變為富桑黑豹的總經銷商。一句“奧克斯從來未造過車”就把自己的一切過失都推脫了。盡管消費者曾以“合同欺詐”上訴，但由于奧克斯汽車以經銷商身份注銷，消費者雖勝訴卻陷入了無法獲得賠償的尷尬境地。粗略估算，如果全國2000多名車主都能得到賠償，預計奧克斯將為此付出1．6億元。但由于企業缺乏誠信，多數消費者沒有得到應得的賠償。奧克斯事件也成為中國汽車界的一幕丑劇。
如今，奧克斯無顏面對為奧克斯汽車埋單的“江東父老”，留下一個至今尚未填滿的質量黑洞。曾經躊躇滿志的顧雛軍也身陷囹圄，千瘡百孔的科龍再也不敢對汽車業抱有絲毫夢想。技術決定實力的汽車業，遠非手機業的簡單外包模式可以應付得了，靠低價打遍天下的家電戰略在汽車業已經部分失靈。在自主品牌呼聲越來越高的汽車業，要想活得更好，不僅需要具備對市場的靈活反應能力，更需要有一個扎實的技術團隊。否則，很可能墮入能造不能修的怪圈，重走奧克斯的老路。
當然，外行造車中也有勝者。如比亞迪，橫跨手機零部件、汽車制造兩大產業，卻是游刃有余毫不費力，除了其人與機器高度一體化的模式讓人佩服之外，更重要的是，它的技術研發一直沒有停滯。日本企業不相信它能造出比自己更好用、更便宜的鋰電池，它成功了；大行分析師和基金經理們不相信他能在汽車產業活下來，結果F3賣出了10萬輛。盡管它的鐵電池技術有一些鼓吹的成分在內，企業的領導層也善于自我宣傳，但在自主品牌領域，后進的比亞迪卻已經占據了一席之地。
對于波導來說，汽車發動機項目被率先審批，是一個好消息。在汽車自主品牌領域，曾經掀起一場“先造自主發動機還是先造自主整車”的討論，事實上，答案很明顯。當外包模式成為汽車業的主流時，唯一能夠證明汽車廠家自主實力的，就是關鍵動力總成了。對自主發動機的研發承諾，恐怕也是波導汽車項目獲批的最重要一點。
|
|
|
|
|