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現代是“三明治”的夾心——一頭，出租車市場已經基本瓜分完畢，現在沒有更低的成本支撐繼續進行價格競爭；另一頭，伊蘭特這樣的主打品牌形象建立并不成功，在消費者心目中的品牌定位出現了問題，在同價位車型中似乎不能體現出更高的品牌附加價值
2003年至2006年很長一段時間里，韓系車品牌風光無限。然而，這種狀況并沒有延續到今年，自今年第二季度以來，韓國兩大品牌現代和起亞雙雙淡出了全國銷量的前十。據中國汽車工業協會統計，今年前三個月，北京現代的銷量還始終位居全國前十，但是市場占有率開始呈下降趨勢，而目前，北京現代已經淡出了前十。
東風悅達起亞董事長胡友林痛陳韓系車目前在中國的尷尬。他把韓系車失守中國市場的原因歸結為韓國車遭遇的尷尬“三明治”理論。他說：“我們現在的市場地位就像‘三明治’，上面是日本車，下面是自主品牌，我們夾在中間，被上擠下壓。”他同時指出，目前韓系車的銷量滑坡不是僅僅靠降價能解決問題的，這里面有理念、文化、品牌、價值、營銷等多方面的問題。
那么，在理念、文化、品牌等方面，韓車究竟出現了什么問題？雙龍汽車代表理事張海濤近日對現代汽車的出租車戰略提出了質疑，他認為，現代汽車在中國市場陷入苦戰，輕易進入出租車市場是戰略上的失誤。
曾經的輝煌
2005年春節，為了迎接2008年奧運會，北京對出租車進行“大換血”。這次“換血”讓現代成為眾多廠商羨慕的對象。
根據當時北京市政府制定的“門檻”，伊蘭特、旗云、愛麗舍、捷達等車型紛紛入圍。然而，盡管候選車型眾多，北京300家以上的出租汽車企業都步調一致地選擇北京現代。這一局面，當時被北京市政府解讀成各個出租車公司按照市場規律進行了選擇。
而作為候選車型的其他汽車生產廠家，在接受采訪時則沒有那么平靜。上海大眾汽車的相關人士表示，為了北京出租汽車換型，專門開發生產了出租版的桑塔納、桑塔納3000，也做了其他許多大量的工作。顯然，對于換型結果，上海大眾很不滿意。奇瑞北京代表處的工作人員也表達了同樣的感受：“我們做了許多努力，但無法左右結果，其中的隱情不便多說。”
無論同行們怎么看待現代的勝利，畢竟現代成功占領北京出租車市場讓人眼紅。此后，現代還先后打開了中國華南和西南一些城市的出租車市場。
尷尬的“三明治”
然而，當現代汽車忽然跌進2007年銷售業績下降的黑色陷阱時，除了韓國人自己在反思疑惑，業內也不斷有人站出來表達看法。正如胡友林所說，僅僅降價并不能解救韓系車在中國市場節節敗退的局面。畢竟國產自主品牌在車輛價格上的優勢比韓系車更勝一籌。
“中國市場正在迅速增長，但北京現代的業績反而下降。”張海濤說：“現代汽車進入中國兩年就收回了投資本金，可以說取得了成功。現代汽車得到北京市的支援，獲得了出租車市場的份額。但出租車市場有限，而且消費者認為‘伊蘭特只能用來作出租車’，品牌形象反而受損。”
解讀張海濤的話，不難看出，現代是“三明治”的夾心——一頭，出租車市場已經基本瓜分完畢，現在沒有更低的成本支撐繼續進行價格競爭；另一頭，伊蘭特這樣的主打品牌形象建立并不成功，在消費者心目中的品牌定位出現了問題，在同價位車型中似乎不能體現出更高的品牌附加價值。這樣的情況下，現代希望繼續依靠伊蘭特在中國拓展市場難度很大。
雙龍SUV救市
同樣作為韓國廠商，雙龍汽車卻是其中的異類。2005年，上海汽車集團股份有限公司入主韓國雙龍汽車株式會社，正式成為韓國雙龍汽車的第一大股東，同時開啟上汽雙龍中國SUV高歌之旅。今年上半年，雙龍的整車銷量同比增長13.2%，實現凈利潤扭虧為盈。
實際上，雙龍從某種程度上來說，已經不是原先的韓國企業。而它正在主打的SUV戰略卻正是現代正在規劃的重點戰略之一。張海濤表示：“要讓平澤工廠在一條生產線上最多混合生產4至5個車型，除SUV（運動型車多功能車）以外，還將向韓國市場供應中型轎車和多功能車（MPV）。”
張海濤表示，雙龍汽車制定了長期戰略。2008年初將推出主席（Chairman）后續車型W200，今后將每年推出新車。到2011年要發展成銷售額超過6萬億韓元。實際上，最吸引人的目標是，雙龍的未來是要把中國制造的車反銷到韓國去。
“在未來4至5年內，上海汽車很難將中國車直接出口到韓國。我們在5年內將開發5個平臺，還將推出符合韓國市場的SUV和中型車。但暫時只出售在韓國生產的車型。”張海濤清楚知道短期內中國制造還不能打進韓國，但是，在韓國車中國滑坡的當口，中國車已經在策劃反攻。 |