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奧凱停飛事件令民營(yíng)航空的經(jīng)營(yíng)廣受質(zhì)疑。由于奧凱停飛事件造成了較大的社會(huì)負(fù)面影響，因此有觀點(diǎn)認(rèn)為，這表明民營(yíng)航空公司在體制上存在先天不足，需要對(duì)航空業(yè)的準(zhǔn)入機(jī)制嚴(yán)加控制。
這種觀點(diǎn)失之草率。應(yīng)該看到的是，在夾縫中生存的民營(yíng)航空公司雖然未能擊碎我國(guó)航空業(yè)的壟斷堅(jiān)冰，但畢竟在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了“鯰魚效應(yīng)”，令消費(fèi)者得以享受低價(jià)航空服務(wù)。奧凱停飛事件更應(yīng)被看成一個(gè)企業(yè)個(gè)案，而不能因此喪失對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)整體發(fā)展的信心。
2005年3月飛上藍(lán)天的奧凱航空首開(kāi)我國(guó)民營(yíng)航空業(yè)的先河，如今又“率先折翅”令人嘆惋。公司內(nèi)耗最終將奧凱航空推向了停飛的窘境，并最終殃及許多乘客的切身利益。內(nèi)部管理不善，是導(dǎo)致停飛事件的主要原因。但這一個(gè)案不應(yīng)被推及到整個(gè)民營(yíng)航空業(yè)，對(duì)航空業(yè)采取行政準(zhǔn)入管制措施的市場(chǎng)結(jié)果，往往是適得其反。
事實(shí)上，嚴(yán)格的市場(chǎng)管制在發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史上也曾經(jīng)歷。1938年美國(guó)民航管理局曾視限制競(jìng)爭(zhēng)為己任，認(rèn)為只有靠進(jìn)入和價(jià)格管制才能維持一個(gè)“公平”的利潤(rùn)。但1978年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國(guó)內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價(jià)。其結(jié)果是，20世紀(jì)80年代，美國(guó)航空業(yè)為消費(fèi)者節(jié)約了1000億美元的票價(jià)，并使得成百萬(wàn)原本無(wú)力支付飛機(jī)票價(jià)的美國(guó)人能乘坐飛機(jī)，每年給社會(huì)帶來(lái)200億美元的凈收益。
近年來(lái)，民航總局也開(kāi)始逐步放松航空業(yè)的準(zhǔn)入制度，奧凱、春秋、東星等民營(yíng)航空公司陸續(xù)展翅藍(lán)天，激活了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局，許多消費(fèi)者欣喜地享受到了低折扣優(yōu)惠。航空服務(wù)日漸“平民化”也促使原本“朝南坐”的國(guó)有航空公司開(kāi)始考慮如何提高服務(wù)、節(jié)約成本的問(wèn)題。事實(shí)表明，只要管理到位，民營(yíng)航空的低折扣服務(wù)也能為其帶來(lái)超越國(guó)有航空公司的盈利水平。例如，目前我國(guó)航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。今年第三季度，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)衰退令許多航空公司陷入虧損，而春秋航空的盈利依然達(dá)到了200萬(wàn)元。
奧凱航空雖然停飛，但從積極角度看，不僅能夠?qū)ν衅鸬搅己玫谋薏吆途咀饔茫瑫r(shí)更是民營(yíng)航空企業(yè)逐步走向成熟的必經(jīng)歷程。同時(shí)，對(duì)于民營(yíng)航空公司的發(fā)展歧途，需要管理部門思考的是，應(yīng)該給予民營(yíng)航空更多的政策優(yōu)惠扶持。畢竟，一旦國(guó)有航空公司陷入困境，就會(huì)有財(cái)政注資方案適時(shí)推出，而民營(yíng)航空公司則只有靠自身能力才能夠渡過(guò)難關(guān)。資本屬性體制的不公平需要積極地修正，而不是進(jìn)一步地給予打擊。 |