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國際油價再次敲動了國內開征燃油稅的神經，美國東部時間1月2日中午12時06分，2008年紐約商品交易所首個交易日上，一張原油期貨合約以每桶100美元的價格成交，刷新了2007年創(chuàng)出的每桶99.29美元的國際原油期貨盤中紀錄，并逼近1980年兩伊戰(zhàn)爭期間所創(chuàng)下的102.81美元(調整通脹后數據)的歷史紀錄。
雖然已經錯過了前兩年國際油價在低位運行時理順成品油定價機制的最好時機，雖然中國的原油對外依存率達到50%，雖然盡快出臺燃油稅的呼聲一浪高過一浪，但財政部和交通部已經聯合印發(fā)了2008年度的養(yǎng)路費票據式樣，這也意味著2008年養(yǎng)路費征收工作將繼續(xù)。今年開征燃油稅的可能仍然是個“可能”。
并不需要再詳述燃油稅的種種優(yōu)點。作為一個已經在世界130多個國家施行的成熟稅種，燃油稅最大的意義體現在可以從根本上治理公路“三亂”，促進社會公平，充分體現“多用路多負擔，少用路少負擔”的原則，此外還利于促進節(jié)能技術研發(fā)，減少環(huán)境污染并能使道路建設和維護獲得穩(wěn)定的資金來源，促進交通運輸事業(yè)的發(fā)展。
國內能源結構和高油價環(huán)境是燃油稅仍未開征的一個大環(huán)境原因。從中國的能源結構看，70%的能源仍然依靠煤炭，而煤炭又是立足國內解決，所以國際油價對中國的經濟影響有限。同時，目前國際油價處于高位，使得推行油價改革的成本加大，但由于“油荒”隨時可能重新出現，讓成品油定價機制改革的需求比提價本身更加迫切。
這也就構成了目前所謂的“時機不成熟”的主要理由，不過更為關鍵的還是那些“潛規(guī)則”和“幕后因素”，可以看到的是，由養(yǎng)路費改燃油稅，必將觸動某些部門的現實利益才是開征燃油稅“孕而不產”的主要原因。
按現行征收養(yǎng)路費的辦法，只要購置了車輛，不管上不上路，都要按噸按月繳納養(yǎng)路費，這顯然有失公平。目前養(yǎng)路費每年實際應征多少，實際征收多少，征收的錢都用到哪里去？一直都是糊涂賬。同時，有媒體披露，部分地方征收的養(yǎng)路費有超過大半竟用于相關部門的行政管理支出，養(yǎng)路費到底是用于養(yǎng)路還是用于養(yǎng)人，近年來人們對此質疑不斷。開征燃油稅之后最直接的結果，就是敲掉了交通征稽部門的飯碗，這對于在現行體制下受惠的部門和人群，顯然是不愿意接受的事。
從汽車消費角度來看，燃油稅的開征從事實上不會阻礙汽車產品消費的增長，也不會影響汽車行業(yè)的整體發(fā)展。因為這從一個現實的角度鼓勵了“多買少用”的汽車消費理念。汽車產品作為一個家庭富裕的標志仍會走進千家萬戶，但在稅收杠桿的調節(jié)下，理性的“經濟人”將會更多地選擇公共交通工具，汽車僅是輔助性交通工具，對消費者，對企業(yè)，對社會都是“百利而無一害”的好事。但現在所需要解決的，不僅僅是“明是非”，更重要的是，在利益平衡上，需要有面對現實更具長遠考慮的“制度智慧”。 |
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