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近日有媒體報道上海將在適當的時候推行“道路擁擠收費”（又名“擁堵費”），對此說法，上海市建設和交通委員會和市交通局相關負責人于11月26日均表示，有關“擁堵費”政策目前還處于討論階段，“何時實施、收費標準等具體方案還有待進一步研究”。
盡管有關部門稱“擁堵費”政策目前還處于討論階段，但他們對此項政策的效果顯然已基本認同，正如他們所言，“如果實行這一收費政策，私家車的交通成本肯定會上漲，這將緩解市中心的擁堵現象”。
擁擠道路收費的概念出現于20世紀70年代，新加坡、挪威、瑞典、英國、美國等國家部分城市已實施“擁堵費”，但是，無論世界上哪個城市征收此項費用，都有一個極其重要的前提，即公共交通高度發達，因“擁堵費”放棄自駕車的人可以通過公共交通達到出行目的。否則，“擁堵費”在發達國家是不可能獲得民眾同意的，不然，政府就可以故意在公共交通方面不作為，然后開征相關費用。
事實上，解決交通堵塞問題，開征“擁堵費”并非靈丹妙藥，即使在那些已經開征此項費用的城市，也是不得已的選擇，即在公共交通資源充分發掘，效率充分提升的情況下，交通堵塞問題仍然無法根除，才不得不作出收費選擇。比較一下我國的各大城市，公共交通資源得到充分利用了嗎？效率達到最大化了嗎？如果沒有，那么，就沒有資格談開征“擁堵費”的問題。
我國香港地區比內地任何一個城市的人口密度都大，但是，香港卻在不征收“擁堵費”的情況下，成功解決了道路擁堵問題。目前，九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過1100萬人次。僅香港地鐵就占了整個公交系統運量的30%，香港一共六百多萬人，每天坐地鐵的就達到250萬人。上海的常住人口大約2000萬，幾乎是香港地區的三倍，而上海地鐵的最大運載量也還達不到香港的水平。去年“五一”黃金周期間，上海軌道交通日均運載200萬人次，就已經接近運送負荷的極限。而要達到香港的水平，上海地鐵的運載量至少要達到每天運載750萬人。
而且，香港還有鐵路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租車、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網絡，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士，日載客量就超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37%，而我國公交出行的分擔率普遍不足10%。
盡管如此，我國公共交通的投入依然不足。2004年，全國城市公共交通固定資產投資328.5億元，僅占城市建設固定資產投資的6.9％。在2006年調查的117個城市中，66個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
由于公共交通滯后，許多人不得不選擇購買私家車。在上海，政府為了限制私家車的擴張，實行了車牌拍賣的政策，這項政策至今飽受非議。因為當政府成為某項政策的受益者時，它就會有維持現狀、維持收益局面的動力。而在香港，私家車的限制則主要是由公共交通的發達來完成的。截至2006年底，擁有接近700萬人口的香港，領有牌照的私家車只有35.2萬多輛，且大多數私家車只在節假日遠游時才使用。
對比之下不難看出，我國道路交通堵塞乃是因為陷入了一個誤區：政府公共交通投入不足——公共交通不發達——民眾被迫買私家車——道路更加擁堵。顯然，道路擁堵的根源在于政府公共交通投入不足所導致的公共交通不發達。另外一個原因就是交通管理問題。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，卻不發生擁堵，很大程度上得益于其現代化的管理手段。
既然條件更艱苦的香港通過努力就可以解決道路擁堵問題，我們的城市為何不學習香港地區的做法，反而一直想著打“擁堵費”的主意呢？如果公共交通的硬件設施和管理跟不上，誰也沒有資格開征“擁堵費”。
（作者系浙江國稅局工作人員，財經專欄作家） |