被稱為“中國專車第一案”的濟南專車司機陳超訴濟南客管辦不服行政處罰案日前在濟南市中區法院開庭。在“互聯網+”的大環境下，現行政策法律對互聯網創新的制約乃至限制在本案中有充分的體現。因而，解剖這個案例，有極強的現實意義。
客運監管部門按傳統出租車的監管標準，以車輛有無營運證、司機有無營運資格證(服務卡)、是否以盈利為目的提供客運服務作為認定黑車的標準。而專車恰恰不在這個標準以內。要知道，有雄厚資本做后盾的創新企業也花了錢去研究法律的，較起真來，專車司機并不是收錢拉客這么簡單。
根據媒體披露的專車服務企業設計的法律架構，專車司機的車是租賃給租車公司，租車公司再租給乘客，司機與勞務公司簽訂代駕服務的勞務合同，乘客通過軟件叫車，合同關系上講是租賃公司把車租給乘客，再從勞務公司雇傭駕駛員提供代駕服務。從每個獨立的合同來看，這都應是合法有效的。
這個法律設計很聰明，看得出下了很大一番工夫，只是并不高明。因為乘客在打車時，與出租車公司之間是客運合同關系，還受消費者權益保護法的保護，但在專車的法律框架設計中，乘客與租賃公司之間是租賃車輛的合同關系，如駕駛員是租賃公司聘用的，那乘客作為接受租賃汽車的消費者還可受消法保護，駕駛員受勞務公司指派是職務行為，自己不必為事故賠償民事責任承擔風險，而如果司機是乘客雇傭來的代駕，那出了交通事故，責任算誰的呢?按照民法的幫工或雇傭關系，法律責任要由雇傭人或接受幫工的人(乘客)承擔，這不但乘客難以接受，也與現有的司法判例不符。不久前上海浦東法院已有個案例，手機E代駕發生交通事故，法院認定駕駛員與代駕網絡平臺企業之間是雇傭關系，司機是職務行為，事故責任由網絡企業承擔。
在代駕網絡平臺設計的法律架構中，司機并非其員工，訴訟中稱與司機僅是合作關系，法院仍認定乘客是接受網絡平臺企業的服務，責任由網絡平臺企業承擔。實際司法判例已否定了網絡平臺企業這種法律設計。其實，類似滴滴專車這種看似聰明的設計，恰恰犯了商業大忌，因為開門做生意，得罪誰都不能得罪顧客呀。
那么，在公眾對專車順應時代趨勢需求與監管政策的剛性之間，法院該如何平衡取舍呢?
雖然我也很希望互聯網改變我們的出行格局，希望法院通過審判引導良好的公共政策導向，但我還是不能認定專車合法。原因在于，在今天的格局下，法官的責任是守護規則，維護法治尊嚴，對于創新，法律政策的確需要及時調整，但那是行政機關和立法機關的責任。當然，本案并不是沒有勝訴的突破口，在原告已明確告知行政機關自己是專車司機，執法機關也明白原告當時行為不是個人行為而是職務行為(或者是企業行為)，現在罰的是司機個人，處罰對象對不對成了大問題。換句話說，執法機關不能采取鴕鳥政策，而必須對專車企業的行為與司機之間是什么關系，通過互聯網約租車是否合法，作出明確回答。一邊積極落實“互聯網+”，一邊又向互聯網出行的各種創新開罰單，是否有點自相矛盾?
該如何從法律上評價通過互聯網改變出行的“專車”?打車軟件算是“互聯網+”在交通出行方面的應用，監管部門應反思一下營運證、服務卡、計價器等等這些舉措的目的是什么?顯然這些都是達到監管目的的工具，目的在于通過對獲得這些憑證設置條件，保障是由合格的有專業技能的人，掌握專門的規則，駕駛合格的車輛提供服務，所以，監管權是為保障客運正常服務的，而不是發放營運證或罰款。如果能在這個認識上達成共識，那么對專車或任何形式的互聯網約租車如何監管難題就可迎刃而解。
眼下各大城市交通擁堵與高峰時期打車難是一對難以調和的矛盾。出租車也是一門生意，車多了，高峰以外生意不夠，他們照樣抗議，車少了，打車難投訴引起乘客不滿，以前這是無法解決的，只能盡量適度平衡，但在互聯網條件下，解決問題有了新思路和新可能。以京滬為例，如果通過設定一定的監管要求，把十分之一私家車釋放出來投入高峰時的客運，那么幾乎不增加多少擁堵和污染，將能提供幾倍于現有出租車的運力。打車難將得到很大的緩解。當然，考慮到私家車的局限性和出租車群體的利益，監管部門需抓緊研究出臺一些政策，對車輛有較高的安全要求，必須具備各種保險，以及開展和推出這種業務的必要手續，對乘客的公示、警示和投訴處理等，做出必要的規范。考慮到監管操作可行性，這種業務還是通過互聯網企業平臺實施比較好，即所有監管要求針對企業，避免針對個人過多監管部門無法實施而流于形式。而一旦認可互聯網約租車的合法性，為降低法律風險，企業會自覺實施自我約束滿足監管要求。
互聯網為改善城市居民的創新而遭遇政策法律制約，在各國的情形都差不多，我國能不能在監管上率先破局并為全球樹立新標桿?我認為，在我國互聯網取得驕人成就的今天，這應該是完全可以做得到的。
