今年1月4日，沈陽數千臺出租車集體罷運，已經引起官方通訊社——新華社和中央級媒體《人民日報》的共同關注。1月7日，新華社再發評論指出，出租車經營權的壟斷，養肥了少數人，害苦了一批人。擁有出租車經營權，就可以不花一分錢，靠司機“融資”起家，用司機“份子錢”還貸款，可謂“空手套白狼”坐享其成，而絕大多數出租車司機如同“駱駝祥子”。這種利益模式早已板結，針扎不進，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅冰”。
近年來，公眾抱怨、媒體一再炮轟出租車行業的經營體制弊病，但出租車行業既有的利益格局非常牢固。2012年2月交通部、人社部、全國總工會明確要求，從當年3月起全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包掛靠制，要求今后出租車份子錢將集體協商。減免休息日份子錢，保證出租車司機每周休息1天。但是，這一改革無疾而終。
現有的出租車運營管理模式主要分兩種：出租車公司擁有牌照，租出去坐收份子錢;車主高價獲得牌照自主運營或租給他人開。不同城市或有不同，或二者兼有。但不論哪種模式，政府或有關企業都參與了利益分配，結果都是一線從業者收入增加困難，城市出租車服務質量不高。
針對這些問題，有關部門提出過“運六歇一”的模式，但由于脫離實際，根本不可能落實兌現。還有不少城市采取了聽證提高運價等方式，把成本轉嫁給公眾，試圖達到提高司機收入和緩解打車難兩重目的。但結果卻大多是生意下降，對收入增長無意義，老百姓白白承受了高成本。
說來說去，要解決出租車行業問題必須直指壟斷根本。換湯不換藥的偽改革，根本不能治本。相關部門應該把出租車運營資格還給市場，由市場機制自動調節，政府應專注于制定行業準入、監管標準，以提升出租車行業的服務水平。倫敦、東京等發達國家的大城市經驗表明，類似做法確實有效。當然，并非說出租車總量不需要調控，完全不控制的話，出租車從業者也會抱怨，但政府不能將數量調控權變成創收、尋租權。要打破這個壟斷創收權力，必須要動相關部門和企業的利益。《人民日報》和新華社等媒體持續炮轟，火力看似很猛，但要見到真效，并不是那么容易，動還是不動，取決于政府的決心。
