中國南車、中國北車27日晚雙雙發布公告稱，因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌。而據相關媒體透露，兩公司所說的“重大事項”，即為市場傳言已久的南北車合并。南北車整合的籌備小組也已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。現在各方投資人最關心的是，南北車整合以后，效率和競爭力是否能有效提升?中國高鐵如何才能走得更穩、開得更快?
此次整合的背景，是中國高鐵正在走向世界，正在成為中國推向國際市場的一大品牌。高鐵能成為高層密切關注并積極推介的一個重要項目，主要緣于它是真正的自主創新產品，是中國自主創新能力的生動展示。也正因為如此，高鐵被寄予了成為中國自主創新品牌的杰出代表，并帶動整個中國企業增強自主創新能力的厚望。
改革開放三十多年來，中國的經濟實力得到很大增強，經濟總量更是一躍成為世界第二。但是，中國在自主創新、品牌培育等方面，縮短與與發達國家差距的步伐卻始終很遲緩，以至于在很多領域，如高端裝備制造、高新技術等方面，我們根本不具備與發達國家競爭的能力，有的甚至還競爭不過某些發展中國家。尤其值得注意的是，在許多市場占有量“世界第一”的行業和領域，盡管產量世界遙遙領先，生產規模和銷售也都居世界第一，如汽車、船舶等，但真正屬于我們自己的核心技術、核心品牌卻寥寥無幾，甚至整個行業沒有一個叫得響的品牌。汽車行業最典型。今年上半年，國內100多個自主品牌的銷量，竟還趕不上德國大眾在中國的一個合資品牌。這樣的世界“第一”，其價值和意義就大打折扣了。在這種情況下，中國高鐵的異軍突起，成為中國自主品牌推向世界的開路先鋒，就顯得格外彌足珍貴。
也許有人會說，高鐵推不推向世界，與南北車是否整合，并沒有直接聯系。恰恰相反，有兩家企業競爭，還能進一步增強中國高鐵的核心競爭力呢。實事求是地說，這樣的分析也是符合市場規律的。問題在于，中國的企業，往往不知道什么叫協作，什么叫合力。更多情況下，他們為了各自的利益，不顧一切地大打價格戰，甚至惡意攻擊對方。此類故事，數不勝數。這些年來，三一重工與中聯重科等就不停地上演這樣的價格戰?在南北車之間，也出現了這樣的苗頭。從這個角度來講，南北車整合，是大有利于促使中國高鐵早日打進國際市場的，也有利于培育我們自身的國際知名品牌。需要把握好的是，整合以后國內競爭的壓力消除了，是否會因此而弱化創新意識，會不會就此不再在成本控制和節約等方面下功夫。
實際上，對中國高鐵來說，真正的競爭并不是南北車之間，整合南北車的一個重要原因，正是為了防止可能出現的不規范競爭。在這方面，我們以往的教訓實在太多。只有解決好了這個問題，才好來談論如何與世界高鐵強國競爭。畢竟日本、德國等國已研究了幾十年高鐵技術，積累了豐富的經驗。中國高鐵至多只能算后起之秀，要想當世界高鐵的領頭羊，還須在競爭中找到自己的定位，在競爭中確立自己的地位。中國高鐵技術確實已達到了世界一流水平，但制造成本、運行管理等，是否也具備世界領先水平呢?更重要的是，在中國高鐵異軍突起的情況下，相關國家對中國高鐵進入國際市場設置的障礙和阻力也越來越多、越來越大。僅憑某個企業的單打獨斗，進入國際市場的難度相當大。如何在性價比及服務等方面做得比其他國家更好，對中國高鐵真正在國際市場站穩腳跟至關重要。
國際上“中國制造”的產品相當多，但屬于“中國創造”就寥若晨星了，即便有，大多也是一些小產品、小技術、小元件。如果此次南北車的整合，能夠帶動中國高鐵全面走向世界，并成為國際知名品牌，推動中國制造產業的全面升級，那么，功莫大焉。期望大，壓力也大，責任更大。
