地方政府——尤其是中西部地區——對鐵路建設的熱情很高。據媒體報道，湖北、四川、山東、江西等地已表示要全面放開鐵路市場，歡迎各種資本以多種形式參與鐵路建設。但社會資本——特別是民營資本——對投資鐵路的積極性卻并不高。
以川南城際鐵路為例，幾乎沒有民企愿意參與，最后只能由兩個省屬國企(四川鐵投、四川路橋)與四個市政府(自貢、瀘州、內江、宜賓)擔起責任，成立川南城際鐵路公司。公司雖已掛牌成立，但還不知道建設川南城際鐵路的資金(估算為290億元)從哪里來。由此可見，將社會資本的“活水”引入鐵路建設的設想，只是看上去很美。
社會資本積極性不高的原因是鐵路建設投資大、周期長、收益差。對于追逐利潤的資本來說，它就是一塊雞肋，他們不想去啃骨頭。針對這樣的情況，有人提出了“以地養路”的鐵路建設模式：投資鐵路的企業同時對沿線地區的土地實施綜合開發，那就可以從土地升值中獲得高收益，彌補鐵路建設低收益導致的“損失”。
土地開發是當前利潤最為豐厚的生意之一，我們相信“以地養路”一定能激發社會資本的積極性。但是，這種模式的弊端也非常明顯，并不能真正促進鐵路的長期發展。
首先，“以地養路”會在鐵路建設中造成“嫌貧愛富”的局面，投資者更愿意在地價高的先發地區建設鐵路，而地價低的后發地區的籌資難度不減反增。鐵路是基礎性的設施，對區域發展有很大的影響，“嫌貧愛富”的傾向會使先發地區發展程度更高，而后發地區的發展更加滯后，不利于區域均衡發展。李克強總理說，市場對鐵路需求的空間仍然十分巨大，特別中西部地區。這就指出了，中西部地區如何籌措鐵路建設資金是重點問題，而“以地養路”不但無助于解決這個問題，反而可能阻礙問題的解決。
其次，“以地養路”是一種變相的政府補貼。有人認為，土地升值是由鐵路建設帶來的，鐵路投資者應該享受其收益。但實際上，土地升值只有一部分是由鐵路建設帶來的，而更大程度上是由市政建設推動的，因此，如果鐵路建設投資者享有土地升值的全部收益，實際上是將本應屬于財政的一部分收益據為己有，這就成了隱性的補貼。隱性補貼對鐵路建設的激勵，效果不如顯性補貼。
再次，“以地養路”會造成鐵路投資者對鐵路建設和運營不夠專注，進而造成鐵路服務水平下降。在“以地養路”模式下，土地收益才是投資者的利潤源泉，而鐵路建設及運營則是薄利甚至虧損的，投資者勢必會減少在鐵路建設及運營方面的投入，而專注于土地開發。這甚至還可能造成“劣幣驅逐良幣”，讓專注于鐵路運營的投資者無法立足。
